Text-Bild-Ansicht Band 316

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Der mechanische Wirkungsgrad ist kleiner (64 gegen 65 %) als bei den St. Petersburger Versuchen, ebenso der volle Wirkungsgrad η und η' (23,6 gegen 26 und 25,7 gegen 27,9) und der in effektive Arbeit umgesetzte Teil der indizierten (43,6 gegen 46 und 47,4 gegen 49,3 %); die Kurve, welche dem letzteren entspricht, hat ebenfalls ein Maximum zwischen Anfangs- und Endpunkt.

Der Kühlwasserverbrauch stellt sich wie folgt:



N


N i

Kühlwasser-
verbrauch pro
Stunde

Mittlere
Temperatur
Im Kühl-
wasser
stündlich
abgef.
im
ganzen
pro
PSi
pro
PSe
des Zu-
flusses
des Ab-
flusses
pro
PSi
pro
PSe
PS PS kg/h kg/h kg/h °C. °C. Kal. Kal.
Kerosin 121,81 34,46 803,87 23,2 36,7 24,5 48,7 880 853
Eagle 21,04 34,49 567,64 16,4 26,7 23,3 52,7 1020 625
Lima 21,01 35,60 808,72 22,7 38,4 25,0 46,9 835 496
Fuel oil 20,35 32,79 902,57 27,4 44,3 23,3 45,3
California 20,35 31,75 826,27 25,8 40,5 24,4 47,5
19,9132,53 906,16 27,8 24,4 48,0
Kerosin 15,37 28,53 872,09 30,5 56,6 25,0 42,6
Lima 15,37 27,70 492,11 17,7 32,0 24,3 52,4
Fuel oil 12,73 24,83 378,99 15,2 29,8 23,7 40,3
California 11,60 22,94 884,02 38,5 76,2 24,4 43,7
Lima 10,92 24,71 448,97 18,2 41,0 24,3 51,7
Eagle 10,73 24,18 431,14 17,8 40,2 23,3 51,2
Kerosin 8,90 21,40 469,16 21,9 52,7 20,0 49,4

Bis anfangs April 1900 waren etwa 140 Diesel-Motoren von 4 bis 85 PS im Betrieb oder in Ausführung. Die Lizenz zum Bau derselben hatten folgende Fabriken:

Russland:

  • 1. Maschinenfabrik Ludwig Nobel, St. Petersburg.

Deutschland:

  • 2. Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg, Aktiengesellschaft.
  • 3. Friedrich Krupp, Gussstahlfabrik, Essen.
  • 4. Friedrich Krupp, Grusonwerke, Magdeburg-Buckau.
  • 5. Gasmotorenfabrik Deutz, Köln-Deutz.
  • 6. Maschinenbauanstalt, Eisengiesserei und Dampfkesselfabrik H. Paucksch, Akt.-Ges., Landsberg a/W.
  • 7. Diesel-Motorenfabrik, Akt.-Ges., Augsburg.
  • 8. L. A. Riedinger, Bronzewarenfabrik, A.-G., Augsburg.
  • 9. Maschinenbauanstalt Breslau, G. m. b. H., Breslau.

Oesterreich-Ungarn:

  • 10. Waffen- und Maschinenfabrik-Aktienges., Budapest.
  • 11. Danubius-Schoenichen-Hartmann, Vereinigte Schiffbau- und Maschinenfabrik-Aktienges., Budapest.
  • 12. Johann Weitzer, Maschinen-Waggonfabrik und Eisengiesserei-Aktiengesellschaft in Arad.

Schweiz:

  • 13. Gebrüder Sulzer, Winterthur.

Belgien:

  • 14. Carels Frères, Gand.

Frankreich:

  • 15. Société Française des Moteurs R. Diesel à Bar-le-Duc.
  • 16. Compagnie Française des Moteurs à Gaz et des Constructions Mécaniques, Paris.

Grossbritannien:

  • 17. The Mirrlees, Watson and Yaryan Co., Ld., Glasgow.

Dänemark.

  • 18. Aktieselskabet Burmeister & Wains, Maskin- og Skibsbyggeri, Kopenhagen.

Schweden:

  • 19. Aktiebolaget Diesels Motorer, Stockholm.

Nordamerika:

  • 20. Diesel Motor Company of America, New York.

Allerdings beteiligen sich an der Fabrikation der Diesel-Motoren nicht alle hier genannten Fabriken in demselben Masse, hauptsächlich weil in einigen Ländern, wie z.B. Deutschland, der hohe Zoll auf Naphtha und Naphthadestillate sehr hindernd auf die Verbreitung der Motoren wirkt. Anders stellen sich aber die Verhältnisse in den Ländern, wo die flüssigen Brennstoffe billig sind, wie Russland, Amerika, Oesterreich-Ungarn u.s.w., wo auch eine rege Nachfrage nach Diesel-Motoren sich gezeigt hat.

Der mechanische Flug einst und jetzt (Leonardo da Vinci und Karl Buttenstedt).

Von Rudolf Mewes, Ingenieur und Physiker.

I. Allgemeine Bemerkungen über den künstlichen und natürlichen Flug.

Obwohl durch die neueren Arbeiten auf diesem Gebiete im einzelnen viel geleistet worden ist, so bin ich der Ansicht, dass durch die Arbeiten und Aufklärungen, welche schon Leonardo da Vinci und in den letzten Jahrzehnten in ähnlicher Weise Karl Buttenstedt aus Rüdersdorf über den künstlichen und natürlichen Flug veröffentlicht haben, der Kern des Flugproblems gelöst und daher nunmehr zu methodischen Versuchen mit rationell gebauten Flugmaschinen geschritten werden muss. Bevor ich jedoch auf die Arbeiten dieser beiden zeitlich so weit voneinander geschiedenen, in der Sache aber miteinander übereinstimmenden Flugtechniker eingehe, möchte ich zunächst zur Einführung an der Hand meiner früheren Arbeiten in der Zeitschrift des deutschen Vereins zur Beförderung der Luftschiffahrt einige Bemerkungen über die Ermöglichung des künstlichen und natürlichen Segelfluges vorausschicken.

Die Erfüllung des sehnsuchtsvollen Wunsches Goethe's:

„O dass kein Flügel mich vom Boden hebt,

Ihr nach und immer nachzustreben!“

erscheint infolge der eifrigen Bemühungen der modernen Flugtechniker und Forscher, die rein dynamische Luftschiffahrt zu verwirklichen, nicht mehr als ein blosser,schöner Traum, sondern vielmehr als in nicht zu langer Zeit erreichbar und bevorstehend. Da indessen über den Weg, welcher bei der Lösung des so hochwichtigen Flugproblems einzuschlagen ist, selbst bei denjenigen Forschern, welche sich eingehend damit beschäftigt haben, auch heute noch nicht eine allseitige und völlige Uebereinstimmung herrscht, so dürfte eine kritisch sichtende Behandlung dieses Gegenstandes und der wichtigsten einschlägigen Fragen wohl gerade jetzt mit Rücksicht auf die Aufsehen erregenden Versuche von v. Zeppelin am Platze sein. – Hierfür enthält die Zeitschrift des deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt, welche sich seit ihrem fast 20jährigen Bestehen unter den Fachjournalen einen ehrenvollen Platz errungen hat, reichhaltiges geschichtliches Material. Entgegen der früher vorherrschenden Ansicht hat sich in dem letzten Jahrzehnt in den mannigfaltigen Arbeiten, welche die Lösung des Flugrätsels zum Thema haben, die Ueberzeugung immer mehr und mehr Bahn gebrochen, dass nur die rein mechanische Lösung desselben einen weiteren Fortschritt für die Luftschiffahrt bedingen könne, da die bloss in beschränktem Masse praktisch verwertbaren Resultate, welche Kapitän Renard und Direktor Krebs in Frankreich und jüngst Graf v. Zeppelin am Bodensee mit lenkbaren Ballons erreicht haben, der Grenze des thatsächlich