Text-Bild-Ansicht Band 316

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Raum; ich lasse daher nur die von Buttenstedt aufgefundenen Schlussergebnisse aus seinem Buche auf S. 160 bis 169 folgen, so weit dieselben hier in Trage kommen.

„Infolge meiner Beobachtungen, kleinen Nachforschungen und Versuche spreche ich folgende Behauptungen aus:

Die bisher unangefochtene Hypothese, dass die Flügelschläge (als der Keil Borelli's, die Flügelschläge Durckheim's, Marey's in senkrechter, oder Pettigrew's in schräger Richtung) die Hauptimpulse des Vogelfluges seien, ist hinfällig, sondern die eigentliche Flugkraft ist bereits ohne Flügelschlag vorhanden, und die Flügelschläge erhöhen nur die vorhandene Flugkraft.

Die Flügelschläge wirken nur auf die Fortbewegung, nicht auf den Hub der Längsachse des Vogels. Wenn auch der Vogelleib durch den Flügelschlag thatsächlich vertikal, bei horizontaler Lage, gehoben wird, so sinkt er doch bei Ausholung zum zweiten Flügelschlage wieder um die Höhe des vorigen Schlaghubes.

Der Wechsel der Luftsäule unter regungslosen Flugflächen (bei Leonardo das Gleiten in schiefer Ebene) ist ein grösseres Fallhemmnis als Flügelarbeit ohne den Wechsel der Luftsäule.

Die Spannkraft der Flügel ist gleich der Schwerkraft des Vogels. Ein Teil dieser Spannkraft in der Flügelspitze hat eine horizontale Spannungsenergie. Diese entsteht nur durch die schräge Fläche jener Schwungfederfahnen.

Die Segelkraft der schrägen Fläche überträgt sich genau in Horizontalspannkraft und hat beim schwebenden Vogel den Grössenwert des horizontalen Luftdrucks gegen den Querschnitt des Vogelleibes, so dass ein bewegliches Gleichgewicht, ein Kräfteausgleich, zwischen dem horizontalen Druck der Spannkraft und dem durch die erzeugte Schwebebewegung hervorgerufenen Gegendruck der Luft hergestellt ist.

Um die Reihenfolge der thätigen Kräfte anzuführen, sei bemerkt:

Die Stammkraft all dieser Flugkräfte ist die Muskelkraft. Lässt sich der Vogel mit ausgebreiteten Flügeln in die Luft fallen, so entsteht durch passive Muskelkraft die auf den Flügeln ruhende Schwerkraft. Durch die fallende Schwere wird unter den Flugflächen der Vertikalluftdruck erzeugt. Dieser Luftdruck hat die elastische Spannkraft der Flugflächen zur Folge. Unter den Schwungfedern erzeugt dieser Luftdruck aber schräge, also Segelflächen (lavierende Segelflächen). Diese Segelfläche übt auf den Federschaft eine horizontale Druckkraft aus. Dieser Druck hat die horizontale Spannung des Federschaftes zurFolge, und diese Spannung zieht den Vogelleib horizontal an sich heran.

Wenn daher die Vertikalspannkraft das direkte Kind des Vertikalluftdrucks ist, so ist die Horizontalspannkraft erst das Kindeskind desselben; die Schöpferin Natur musste zwischen Vertikalluftdruck und Horizontalspannkraft erst ein verbindendes Zwischenglied, die schräge Fläche, schaffen, um die Beziehung der Horizontalspannkraft zur Vertikaldruckkraft zu erzielen.

Jeder Vogel hat ohne Flügelbewegung von dem Augenblicke an eine Flugkraft, wo die Körperlast des Vogels die Flügelflächen in elastische Spannungen versetzt hat; in dieser Spannkraft ist bereits die Segelkraft der schrägen Fläche mit einbegriffen. Der Flügelschlag verstärkt die schon in Wirksamkeit befindliche Flugkraft und ist es hierbei ganz gleichgültig, ob der Flügelschlag senkrecht zur horizontalen Längsachse oder schräg zu derselben geführt wird.

Schweben ist die in selbstthätige, ununterbrochene Flugbewegung übergehende Entspannung der elastischen Horizontalenergie in den Flugflächen des Vogels, deren Spannkraft durch die beim Sinken in Wirksamkeit tretende Schwerkraft des Vogelgewichts erzeugt und unterhalten wird. Die Schwerkraft wird gezwungen, in schräg abwärts gerichtete Gleitbewegung sich umzusetzen.

Die Schwerkraftspannung im Verein mit der Flugthätigkeit der Schwanzfläche sind beide allein schon im stande, Vögel nicht nur in gleicher Höhe schwebend zu erhalten, sondern auch zu bedeutenden Höhen zu erheben.

Die ausgebreitete Schwanzfläche schwebender Vögel dient in erster Linie der Fortbewegung, in zweiter Linie der Steuerung des Vogels.

Alle Flügel- und Schwanzfedern schwebender Vögel, welche den Schaft mehr nach dem Kopfende des Vogels in ihren Fahnen zu sitzen haben, dienen der Fortbewegung des Vogels. Die Fortbewegung des Vogels entspringt in den Flügelspitzen und überträgt sich durch die Flugflächen auf den Körper.

Das Wesen des Vogelfluges wird kurz dadurch gekennzeichnet, dass es hier heisst: Hub durch Flug, dass Hub nur durch Fortbewegung (bei den grösseren Vögeln) geschieht, denn alle Schwebevögel steigen nur durch diagonales Aufwärtsschieben ihrer Längsachse, nicht durch senkrechte Hebung senkrecht gerichteter Längsachse.“

Sachlich habe ich den vorstehenden Erläuterungen und Ansichten Leonardo's und Buttenstedt's nichts mehr hinzuzufügen und verweise zum besseren Verständnis auf die im ersten Abschnitt dargelegten theoretischen Erklärungen.

Kleinere Mitteilungen.

Englische Flusskanonenboote mit geringer Tauchung.

Bei Yarrow und Co., Poplar, liegen zwei von der englischen Regierung kürzlich bestellte Flusskanonenboote Moorhen und Teal im Bau, welche für die Flussläufe Chinas bestimmt sind. Wohl denkt man in erster Linie an den Perlfluss von Wusong bis Canton, aber der sehr geringe Tiefgang von nur 0,45 m deutet darauf hin, dass man sie auf Wasserläufe setzen will, auf denen bisher Kriegsfahrzeuge europäischer Bauart, ihres zu grossen Tiefgangs wegen, nicht haben in Thätigkeit gehalten werden können. Die neuen Kanonenboote sind Heckraddampfer von 48,7 m Länge, 7,46 m Breite und der erwähnten geringen Tauchung. Die Wasserverdrängung beträgt bei normaler Ladungslinie 85 t. Die Bestückung soll verhältnismässig stark sein, steht in den Einzelheiten aber noch nicht fest. Sie dürfte jedoch mit ziemlicher Bestimmtheit aus vier bis sechs 5,7-cm oder 4,7-cm nebst einer gleichen Anzahl 3,7-cm-Schnellladern und etwa vier 8-mm-Maschinengewehren bestehen. Die Fahrzeuge sind in Sektionen zerlegbar und werden zerlegt nach China verladen, um dort zusammengesetzt zu werden. England hat bereits vor einem Jahrzehnt solche bewaffneten Fahrzeuge auf die Ströme und Seen der Ländergebiete gesetzt, die seiner Macht unterstanden. Die ersten derartigen Fahrzeuge waren Herald und Musquito, bestimmt für den Zambesi und Schire, die 1890 geliefert wurden und die man an der Mündung des Zambesi zusammensetzte. Der Kreuzer Redbreast der indischen Flotte Grossbritanniensbegleitete dann diese Kanonenboote den Fluss hinauf durch das portugiesische Gebiet, und es soll das Erscheinen der brittischen Kriegsflagge auf bewaffneten Fahrzeugen innerhalb des portugiesischen Gebiets grosse Aufregung hervorgerufen haben – deutschen Blättern zufolge. Herald und Musquito verdrängen 82 t Wasser und tauchten 0,5 m. Doch baute man 1892 für den Schire den noch flacher gehenden Raddampfer Dove von 20 t, der nur 0,4 m Wassertiefe gebraucht. Herald und Musquito, die sich sehr bewährt haben, und ohne welche die deutsche Dampferexpedition, die den Wissmann unter Kapitän Prager glücklich auf den Nyassa-See brachte, unmöglich durchführbar gewesen wäre, tragen an Artillerie vier 4,7-cm-Schnelllader, acht Nordenfelt-Mitrailleusen. Dann kam man von der Beschaffung von Heckradkanonenbooten in England anscheinend ab. Die bewaffneten Fahrzeuge für den Nyassa-See, die 1892 abgelaufenen Aventure und Pioneer, 35 t gross, sind Einschraubenschiffe, und die Fahrzeuge für den Niger, Heron und Jackdaw, 1897, erhielten zwei Propeller bei 85 t Deplacement. In den beiden verflossenen Jahren sind weitere sechs Schraubenkanonenboote für Flussdienst gebaut, von denen Woodlack, Woodcock, Snipe und Sandpiper in China bereits stationiert sind, während Nightingate und Robin noch nicht placiert zu sein scheinen; in den Listen stehen sie nicht. Alle diese Fahrzeuge hat die „Regierung“ gestellt, so dass es müssig ist, daran zu kritteln, wenn auch die deutsche Regierung aufgefordert wird, Flusskanonenboote für die Gewässer ihrer Kolonien zu beschaffen.