Text-Bild-Ansicht Band 316

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Textabbildung Bd. 316, S. 139
Textabbildung Bd. 316, S. 139

Neue Schaltungen für Eisenbahnüberwegläutewerke.

Von L. Kohlfürst.

In jenen Ländern, wo der Abgang der Züge von allen Stationen mittels der durchlaufenden Läutesignale angezeigt wird, lag den Eisenbahnen, seitdem sie mit der letztgedachten Signaleinrichtung ausgerüstet sind, ein Bedürfnis nach weiteren, besonderen Zugsannäherungssignalen für Bahnüberwege nicht mehr vor. Ein solches Bedürfnis stellte sich jedoch ein, als Nebenbahnen entstanden, für welche von der Einrichtung zum Abläuten der Züge, gleichwie von einer ständigen Bewachung der Ueberwege durch Bahnwärter abgesehen war, und als man sich bemüssigt sah, auf einer grossen Zahl derartiger eingeleisiger Nebenlinien die ursprünglich äusserst geringen Fahrgeschwindigkeiten zu erhöhen. Aus letzterem Umstände ergab sich die Notwendigkeit, für stark benutzte Ueberwege auf den in Rede stehenden Strecken eine der ältesten Signalformen, nämlich das Zugannäherungssignal wieder aufzunehmen, und den neuen Verhältnissen angemessen anzuordnen in der Weise, dass das den Bahnüberweg benutzende Publikum durch jeden Zug von seinem bevorstehenden Eintreffen rechtzeitig und selbstthätig benachrichtigt wird, ohne erst der Vermittelung eines Bahnwärters zu bedürfen. Für diesen Zweck war es das Naheliegendste und Natürlichste, als Signalvorrichtung elektrisch betriebene Läutewerke anzuwenden, weil eben Glockengeläute bei entsprechend kräftiger Ausführung der Läutevorrichtung nicht nur genügend weit wahrnehmbar, sondern auch der Bevölkerung im allgemeinen als Warnungszeichen bereits bekannt ist.

Einschlägige Einrichtungen sind im Verlaufe der letzten Jahre an dieser Stelle bereits wiederholt besprochen worden (vgl. D. p. J. 1893 290 * 86. 1894 294 * 184 1895 295 * 256. 298 * 110. 1896 299 * 132. 302 * 136. 1897 305 * 135. 306 * 117. 1898 309 * 171. 310 * 154), und darunter aucheine zum selbstthätigen Anlassen und Abstellen von Ueberwegläutewerken bestimmte Schaltvorrichtung von Langbein (1896 299 * 135), die sich durch geradezu überraschende Einfachheit auszeichnete. Trotzdem hatte diese Anordnung für die Praxis die unliebsame Schattenseite, dass allenfalls eintretende Drahtbrüche in den elektrischen Leitungen, sowie jedes Versagen des Schaltwerkes oder auch stossweises, mehrmaliges Verbinden des Batterieweges in den auf der Strecke ausgelegten und von den Zügen thatig zu machenden Stromschliessen ein heilloses Durcheinander in der Thätigkeit der Signalvorrichtung mit sich bringt. Diesem Uebelstande sucht eine von F. Blacizek herrührende, in Fig. 1 schematisch ersichtlich gemachte, verbesserte Anordnung abzuhelfen.

Das betreffende Schaltwerk besteht gleich wie das Langbein'sche aus einem Steigrädchen z (Fig. 1), das in bekannter Weise durch einen Gelenkhaken h um je eine Zahnbreite weitergerückt wird, so oft der Elektromagnet m seinen Anker a anzieht. Auf der Steigradachse x stecken drei voneinander getrennte, mit verschiedenen Randeinschnitten versehene, und in ganz bestimmten Lagen festgestellte Kontaktscheiben r1, r2 und r3, welche den Hauptunterschied gegenüber der Ursprungskonstruktion bilden, die eben nur eine einzige Kontaktscheibe aufweist. Die Naben der Scheiben r1, r2 und r3 sind von der gemeinsamen Drehachse x durch Isolierhülsen geschieden und dienen den Schleiffedern f1, f2 und f3 als Auflager. Gegen den Rand jeder der drei Scheiben drückt sich eine Kontaktfeder c1c2c3, die ersichtlichermässen so lange, als sie einen Fleischteil der Scheibe berührt, eine leitende Verbindung durch die letztere zur betreffenden Feder f1f2f3 herstellt, wogegen dieser Stromweg unterbrochen ist, wenn