Text-Bild-Ansicht Band 316

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des Gefrierprozesses entsprechend in der Längsrichtung des Generatorkastens verschoben werden können. Zum Heben und zum Senken, sowie zum Bewegen der herausgehobenen Zellenrahmen mit den Zellen sind Laufkräne vorgesehen, deren sämtliche Bewegungen von der Drahtseiltransmission aus vermittelt werden.

Die Kühl- und Gefrierräume sind unter der Piste plaziert und umfassen:

a) Gefrierräume für Fleischwaren, Comestibles u.s.w. jeder Art von etwa 450 qm Zellengrundfläche; diese Räume sind durchschnittlich auf -5° C. Temperatur zu halten.

b) Kühlräume von etwa 550 qm Bodenfläche mit einer Temperatur von +2° C. für Bier und Comestibleswaren, die für täglichen Gebrauch bestimmt sind.

c) Eine kleinere Gefrierkammer für etwa -20° C. für die Lagerung von gefrorenem Fleisch, Wildpret u.s.w. Eine definitive Bestimmung über den Verwendungszweck der einzelnen Räume hat noch nicht stattgefunden; dieselbe wird sich erst beim praktischen Betrieb ergeben. Natürlich ist auch entsprechende Vorsorge für Vorkühlräume und Auftaukammern mit genau regulierbarer Warmwasserheizung getroffen mit Rücksichtnahme auf beliebige spätere Vergrösserung.

Die Kühlung der Räume sub a) erfolgt durch einen Luftkühlapparat eigener Konstruktion. Derselbe besteht aus einem System perforierter Blechtafeln, an denen die aus dem Refrigerator zuströmende kalte Salzsoole in dünner Schicht herabrieselt. Durch diesen energisch gekühlten Salzregen saugt und drückt nun der Ventilator die aus dem Abzugkanal der Kühlräume kommende Luft hindurch. Die Luft wird dadurch je nach ihrer Bestimmung entsprechend abgekühlt. Die niedrig temperierte gibt die ihr anhaftende Feuchtigkeit und vorhandene Unreinigkeiten (Staub, Keime u. dgl.) an die Salzlösung leicht ab und strömt dann durch die Zuführungskanäle in die Kühlräume. Infolge ihres sehr geringen Feuchtigkeitsgehaltes setzt diese Luft der Entwickelung etwaiger Zersetzungskeime einen sehr kräftigen Widerstand entgegen. Die in den Kühlräumen erwärmte Luft strömt durch den Abzugkanal wieder in den Luftkühler und dieser Kreisprozess wiederholt sich den gegebenen Verhältnissen entsprechend in der Stunde mehreremal. Zeitweise wird auch frische Luft von aussen unmittelbar zum Ventilator gelassen, und vor Eintritt in die Kühlräume durch den Luftkühlapparat gepresst. Der Hauptzuführungs- und Abzugkanal verzweigen sich in kleinere Kanäle, die an den Decken, der Disposition der Zellen entsprechend, angeordnet werden. Der Zuführungskanal für die gekühlte Luft hat an der Unterseite Aussparungen, durch welche die gekühlte Luft in die Kühlzellen fällt. Der Abzugkanal für die warme Luft hat ebenfalls entsprechend angeordnete Einschnitte, durch die sie in den Kanal eingesaugt wird. In diesen Räumen ist übrigens durch Anbringung von Rippenrohrsystemen für eine angemessene Kältereserve Vorkehrung getroffen. Durch einen aus zwei parallel laufenden dünnwandigen Kanälen bestehenden Wärmeaustauschapparat ist die Möglichkeit gegeben, die Abluft mit der Frischluft sich im Gegenstrom begegnen zu lassen. Auf diese Weise kann wenigstens der grössere Teil der durch die Temperaturerniedrigung sonst verlorenen Kälte der Frischluft mitgeteilt und zu deren Abkühlung sowohl, wie auch zur Verminderung ihres Feuchtigkeitsgehaltes wieder gewonnen werden.

Die Räume unter b), die im allgemeinen einer weniger energischen Ventilation bedürfen, werden durch Salzwasserzirkulationsröhren gekühlt. Diese Kühlmethode ist auch in den Gefrierkammern unter c) zur Verwendung gebracht; nur war hier auch auf einen energischen Luftwechsel unter Verwendung eines von dem Hauptbetrieb unabhängigen Spezialapparates Rücksicht zu nehmen.

Die Bildung der Eisschichte bei der Eisbahn erfolgt nach diesem Verfahren mit Hilfe eines Rohrsystems besonderer Konstruktion aus verbleitem Eisenblech, durch welches die auf – 8° bis – 12° C. gekühlte Salzwasserlösung zirkuliert. Die Süsswasserzuströmungs- und Ablaufrohrleitungen sind parallel dem Rande der Piste angeordnet. Mittels entsprechender Schiebervorrichtungen kann die erforderliche Menge des Wassers genau reguliert werden. Dieselbe genaue Regulierung ist bezüglich der Salzwasserzirkulation und der Temperatur der Soole ermöglicht. Die Kontrolle darüber erfolgt durch mit Metallhülsen versehene Thermometer, die in Passstücken an den beiden Enden einer jeden Rohrserie untergebracht sind. Die Länge dieser einzelnen Serien ist nun so gewählt, dass der Temperaturabfall ein möglichst minimaler und für sämtliche Serien ein möglichst gleichmässiger bleibt. Für die Zirkulation des Salzwassers und die Förderung des Süsswassers sind Rotationspumpen vorgesehen. Der Ausdehnung der Rohre ist durch eingeschaltete Kompensationsstücke Rechnung getragen. An die Piste schliessen sich die Promenoirs und die Logen an, die wieder in direkter Verbindung mit den Restaurationslokalitäten stehen. Die Isolierung der Piste nach unten erfolgt durch entsprechend angeordnete Schichten von pulverisierter Holzkohle mit Zinkblechabdeckung.

Betreffs der Transmission ist zu bemerken, dass der Abtrieb auf die Hauptwelle mittels Seilscheiben erfolgt. Die Disposition ist übrigens so getroffen, dass durch geeignete Ausschaltvorrichtungen es möglich ist, dass je nach Bedarf die eine oder andere Maschine allein den teilweisen Betrieb übernehmen kann.

Wie oben bemerkt, beträgt die Tagesproduktion (pro 24 Stunden) etwa 70 t Klareis; der Herstellungspreis für 1 t kann mit etwa 5 Frcs. angenommen werden. Je nach der Jahreszeit und den Importverhältnissen gewährt schon die Eisproduktion allein ein sehr annehmbares Erträgnis. Das Unternehmen gestaltet sich aber durch Vermietung der Eis- und Gefrierkammern noch lukrativer, und wird sich das finanzielle Ergebnis noch günstiger gestalten, wenn auch die Eisbahn zeitweise in Benutzung genommen wird.

Die Herstellungskosten der Eisbahn sind verhältnismässig keine allzu bedeutenden. Bei der Lyoner Anlage ist diese Eisbahn über den Kühlräumen angelegt, woraus eine gute Ausnutzung des Grundwertes resultiert, und dient zur lukrativen Verwertung des Kälteeffektes gerade in der Zeit (Ende Sommer), wo der anderweitige Kältebedarf weniger bedeutend zu sein pflegt. Ueberdies wird dieselbe durch eine geschickte Reklame und bei sachverständiger Geschäftsleitung leicht zu einem Hauptattraktionspunkt des grossstädtischen Lebens gemacht werden, dient dann aber auch dazu, die mehr dem praktischen Bedürfnisse dienenden Einrichtungen (Eisfabrik und Kühlhallen) in weiteren Kreisen bekannt zu machen. Die nötigen Restaurationslokalitäten werden sich eo ipso bezahlt machen.

Kleinere Mitteilungen.

Holzbauten in den Kriegsmarinen zu Anfang der Jahre 1891 und 1901.

Als am 1. Mai 1898 das Geschwader der Vereinigten Staaten von Nordamerika unter Kontreadmiral Devey, das in der Bai von Manila bei Cavite verankerte, den Amerikanern in keiner Weise gewachsene spanische Geschwader unter Admiral Montojo zusammenschoss, verbreitete sich – auch durch Fachblätter unterstützt – die Nachricht, die spanischen Schiffe seien Holzschiffe gewesen, und auch später erfolgende Berichtigungen haben in weiteren Kreisen an dieser Auffassung, die beispielsweise auch unter den Besatzungen der Schiffe des deutschen Kreuzergeschwaders allgemeine Verbreitung fand, wenig geändert; man stellte eben die Flotte Spaniens als vernachlässigt hin – folglich musste sie zahlreiche Holzschiffe haben. In Wirklichkeit war beim spanischen Manila-Geschwader ein einziges Holzschiff, und dieses hatte der Admiral vor dem Gefecht auf den Grund setzen lassen, um es als Batterie zu benutzen. Es war das die alte Korvette „Castilla“ von 3260 t Deplacement, abgelaufen im Jahre 1872, und in der gesamten Flotte Spaniens gab es damals, Anfang 1898, überhaupt nur drei Schiffe ausser Schul- und Kasernenfahrzeugenvon mehr als 300 t, die aus Holz konstruiert waren, nämlich die Schwestern der „Castilla“, die Korvetten „Aragón“ und „Navarra“, die aber zur Zeit der Katastrophe sich in Spanien befanden, so dass auch im Antillenmeer Holzschiffe der Spanier gegen die Amerikaner nicht gefochten haben. Die Fregatte „Asturias“ der Marineakademie, das Jungenschulschiff „Vilia de Bilbao“ und die Kasernenschiffe „Almansa“ und „Gerona“ können zur Aktionsflotte eben so wenig gerechnet werden, wie vier ganz kleine, für die Kolonien als Patrouilleure bestimmte Kanonenboote von 20 bis 36 t, Boote, welche die Amerikaner für ihren Philippinenkrieg dringend benötigen und, wo immer erlangbar, aufkaufen. Noch im Jahre 1891 besass Spanien 42 hölzerne Schiffe von zusammen 37141 t Wasserverdrängung, im Jahre 1901 dagegen zwei Schulschiffe, „Villa de Bilbao“ und „Asturias“, von zusammen 2875 t Deplacement. In anderen Marinen hat man den Holzbau weit länger als in Spanien gepflegt, und seine Anhänger in Frankreich sind erst in den letzten beiden Jahrzehnten geschwunden. Im Jahre 1891 besass die Flotte Frankreichs nicht weniger als 18 Schlachtschiffe auf Holz gepanzert und darunter solche von stattlicher Grosse, so „Marengo“, „Ocean“, „Suffren“ von 7750 t, „Colbert“, „Trident“