Text-Bild-Ansicht Band 316

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Stoss gut und sanft, indessen durch die beim Befahren des Geleises auftretende fortgesetzte ungleichzeitige Belastung erst der einen und dann der anderen Seite der Stossverbindungen und der daraus resultierenden, ganz bedeutenden Beanspruchung der Laschen und Schrauben, lockern sich diese sehr bald und die gelockerten Laschen sind dann nicht mehr im stande, den einseitigen Druck so unmittelbar zu übertragen, dass die Höhenlage der Schienenenden eine gleiche bleibt. Die Folge davon sind heftige Stösse und Schläge beim Befahren, sowie ein rapider Verschleiss der Laschenkammern, so dass sehr bald, selbst durch häufiges Nachziehen der Laschenschrauben, die Verbindung nicht mehr betriebsfähig erhalten werden kann. Da auch die beiden Stossschwellen dieser ungünstigen Wechselbewegung unterworfen sind, so wird die Bettung unter denselben stark in Mitleidenschaft gezogen und die Schwellen büssen sehr bald ihre feste Lage ein.

Textabbildung Bd. 316, S. 196

Durch die auf den Vorschlag eines alten gewiegten Eisenbahntechnikers, Geheimrat Hilf, in grösserem Umfange zur Verwendung gelangten sogen. Langschwellen wurden zwar die oben erwähnten Mängel beseitigt, indessen musste von einer allgemeinen Einführung dieses Systems Abstand genommen werden, einmal, weil sich die Unmöglichkeit herausstellte, die beiden Schienenstränge ohne entsprechende Querverbindung in gleicher Höhenlage zu halten, und ferner, weil sich unter jeder Langschwelle gewissermassen ein Damm in der Bettung bildete, welcher den seitlichen Abfluss des Wassers verhinderte.

Man suchte nunmehr auf der Grundlage des schwebenden Stosses nach Mitteln und Wegen, die diesem anhaftenden Mängel zu beseitigen, aber weder der zu diesem Zwecke eingeführte Blattstoss, noch die sogen. Stossfangschienc haben die bezüglich derselben gehegten Erwartungen erfüllt, wie dies auch jüngst in den im „Berliner Verein für Eisenbahnkunde“ gepflogenen Verhandlungen zum Ausdruck gekommen ist.

Der Blattstoss hat den Nachteil, dass bei nicht ganz vorzüglichem Schienenmaterial die Schienen an den Ueberplattungs-stellen sehr stark abnutzen und frühzeitiger als sonst ausgewechselt werden müssen, und dass ferner die Anfräsung der Schienen, sowie der Umstand, dass die Stege bedeutend dicker, die Schienen also schwerer werden müssen, den Oberbau wesentlich verteuert.

Einer allgemeinen Einführung der Stossfangschiene steht die mehrfach in jenen Verhandlungen anerkannte Thatsache entgegen, dass die Abnutzung der Räder eine zu ungleichmässige ist und daher das zu vermeidende Schlagen in noch grösserem Masse auftritt, als ohne diese Fangschienen, selbst dann, wenn man dieselben reichlich lang und mit geringer Neigung herstellt.

Die der Kalker Werkzeugmaschinenfabrik L. W. Breuer, Schumacher u. Co. in Kalk bei Köln a. Rh. unter D. R. P. Nr. 102912 geschützte, gekuppelte und in obenstehender Figur abgebildete Stossschwelle scheint nun in besonderem Masse geeignet, die dem schwebenden Stosse anhaftenden Mängel zu beseitigen und die Vorteile dieses und des Hilf'schen Systemes zu vereinigen.

Sie besteht aus zwei (oder mehreren) durch starke unter den Schienen hergehende, schwellenförmige Zwischenbrücken verbundenen Querschwellen, die mit diesen Zwischenbrücken aus einem starken Flusseisenblech warm ausgepresst sind, also ein einziges, starres Ganzes bilden. Je nachdem fester oder schwebender Stoss bevorzugt wird, und die Schienen mit oder ohne Hakenplatten auf den Schwellen befestigt werden sollen, kann die Oberfläche der Zwischenbrücken in gleiche Höhe, tiefer oder höher gelegt werden, wie diejenige der eigentlichen Schwellen, ohne dass die Herstellung dadurch erschwert wird.

Bei dieser Konstruktion geschieht die Druckübertragung der einseitigen Belastung der Stossverbindung grösstenteils durch die Stossschwellen, denn diese, nunmehr in ihren Bewegungen voneinander abhängig, treten gleichzeitig in Funktion, sobald die Räder sich vor der Stossfuge befinden. Dadurch wird die Laschenverbindung ganz wesentlich entlastet und naturgemäss ihre Haltbarkeit und Betriebsfähigkeit bedeutend vergrössert. Die Wechselbewegung der beiden Einzelstossschwellen mit ihrem nachteiligen Einflüsse auf die Bettung wird beseitigt, daher werden die Unterhaltungskosten vermindert, die heftigen Schläge beim Befahren werden vermieden und eine grössere Betriebssicherheit wird herbeigeführt.

Ein weiterer, wesentlicher Vorteil der neuen Schwelle besteht in dem Umstände, dass dieselbe bei allen bestehenden Oberbausystemen Verwendung finden kann, ohne dass dadurch eine Abänderung des übrigen vorhandenen Geleismaterials erforderlich wird; ebenso können die Schwellenin jeder beliebigen Form und Grosse hergestellt werden.

Infolge der oben erwähnten Entlastung der Laschen können diese leichter und einfacher gemacht werden, wodurch sich die Beschattungskosten hierfür bedeutend verringern, so dass die Mehrkosten einer gekuppelten Stossschwelle gegenüber zwei einzelnen Schwellen, die bei den dauernden, bedeutenden Vorteilen überhaupt nicht in Betracht kommen, hierdurch zum Teil schon aufgewogen werden.

In einem von Bahnmeister Schwarzbeck, Cobern a. d. M., im Saarbrücker Bahnmeistervereine gehaltenen Vortrage weist dieser unter anderem auch auf die günstige Beeinflussung der Schienenwanderung durch die Doppelschwellen hin. Wir entnehmen dem Vortrage wörtlich:

„Ein Wandern der Geleise wird nicht mehr in dem Umfange stattfinden wie bisher, weil die Doppelquerschwellen der rollenden Schubkraft des Zuges eine grössere, kastenartig geschlossene Kiesbettung entgegensetzen, als die einzelnen, durch Laschen gekuppelten, aber in sich verschiebbaren Querschwellen jetziger Art. Das Verschieben der Geleise aus dem Winkel wird nicht mehr in dem Masse wie bisher möglich sein, weil durch die Doppelschwellen jeder Schienenstoss in sich eine grössere Steifigkeit erhält, als dies jetzt der Fall ist, ohne dass dadurch ein nachteiliger Einfluss auf die Wärmelücken ausgeübt wird.“

Die günstigen Ergebnisse der bis heute mit den gekuppelten Stossschwellen angestellten praktischen Versuche lassen schon jetzt erkennen, dass mit der allgemeinen Einführung derselben ein ganz bedeutender Schritt weiter gethan sein wird in der Erreichung des Zieles, eine Stossverbindungskonstruktion zu besitzen, die bezüglich Haltbarkeit, Stabilität und Gewähr für eine ruhige stossfreie Fahrt den stets sich steigernden Anforderungen des Massenverkehrs gewachsen ist.

Bücherschau.

Technische Mechanik, Ein Lehrbuch der Statik und Dynamik für Maschinen- und Bauingenieure. Herausgegeben von Ed. Autenrieth, Oberbaurat und Professor an der K. Technischen Hochschule in Stuttgart. Mit 327 in den Text gedruckten Figuren. Berlin. Julius Springer.

In diesem für Maschinen- und Bauingenieure bestimmten Lehrbuch der Mechanik ist aus praktischen Gründen zunächst die Statik in der für den Ingenieur erforderlichen Ausführlichkeit dargelegt und hierauf im Zusammenhang mit der Statik die Dynamik unter Benutzung der dem Ingenieur zu Gebote stehenden mathematischen Hilfsmittel behandelt, aber nicht vom Standpunkte des Mathematikers aus, als analytische Mechanik, bei der es vornehmlich auf die Entwicklung allgemeiner Theorien und weniger auf die praktischen Anwendungen ankommt, sondern den Bedürfnissen des Technikers entsprechend, als technische Dynamik, in welcher eben diese Anwendungen die Hauptrolle spielen.

Bezüglich der Dynamik kann man häufig wahrnehmen, dass Ingenieure, welchen statische Berechnungen keinerlei Schwierigkeiten bereiten, bei dynamischen Fragen sich unsicher fühlen. Thatsächlich ist die Dynamik, obgleich zahlreiche technische Aufgaben zu ihrer Lösung der erwähnten Wissenschaft bedürfen, noch nicht so zum Gemeingut der Ingenieure geworden, wie die Statik. Der Verfasser, der durch eine langjährige Lehrthätigkeit an der Stuttgarter technischen Hochschule mit der entsprechenden Erfahrung ausgerüstet ist, hat deswegen in seinem Buche auf die Dynamik und ihre Anwendungen ganz besonders sein Augenmerk gerichtet und es sich zur Aufgabe gemacht, dieser Disziplin in dem vorliegenden Werke durch eine praktische, möglichst fassliche, aber trotzdem streng wissenschaftliche Darlegung noch weiteren Eingang bei den Ingenieuren zu verschaffen.

Das vorliegende bedeutende Werk des bekannten Verfassers sei hiermit allen Studierenden, sowie auch den in der Praxis stehenden Maschinen- und Bauingenieuren bestens empfohlen.