Text-Bild-Ansicht Band 316

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die des Unterbrechers Fig. 57, deren beide Rotgussschuhe durch zwei schmalere imprägnierte Eichenholzleisten (oben und unten), sowie durch Isolationsstöpsel isoliert verbunden sind. Die Isolationsstöpsel sind durch verschraubte Metallkapseln zusammengehalten und mit ihren Enden in den Rotgussschuhen befestigt. Die Rotgussschuhe besitzen ausser den seitlich vorstehenden Oesen, die sich auch an der mittleren Kapsel der Isolationsstöpsel vorfindet und zur Aufhängung und seitlichen Abspannung des Unterbrechers dienen, je ein senkrecht verlaufendes Loch zum Anschliessen des Stromzuführungskabels, welches in dem Loch mit einer Schraube festgeklemmt wird.

Textabbildung Bd. 316, S. 223
Textabbildung Bd. 316, S. 223
Textabbildung Bd. 316, S. 223
Textabbildung Bd. 316, S. 223

Der Streckenunterbrecher Fig. 58 endlich stellt die vorteilhafteste Konstruktion dar, und sollte diese, wo es der Kostenpunkt gestattet, ausgiebigste Verwendung finden. Der Laufrand für die Rolle bezw. den Bügel ist, wie in der Abbildung ersichtlich, zwischen den Rotgussschuhen durch Scheiben gebildet und bestehen diese aus etwa 4 mm starken, oval gestalteten Kupferplatten mit zwischengelegten ebenso starken, etwas kleineren Isolationsscheiben. Kupferplatten und Isolationsscheiben besitzen in der Mitte ein Viereck und sind zur Verhütung der Drehung auf ein Vierkanteisen, welches mit Isolationsmasse umpresst ist, aufgesteckt. Diese Einrichtung ist, wie dabei bemerkt sei, der Fabrikantin, Gesellschaft für Strassenbahnbedarf, gesetztlich geschützt. Dies isolierte Vierkanteisen findet dann Befestigung in den Schuhen, wobei auf die Eisenenden je eine Mutter geschraubt ist, die wiederum von einer runden Isolierhülle umgeben ist (vgl. Fig. 58, Ausbuchtung der Schuhe). In der Mitte des Unterbrechers bezw. der Scheiben ist noch ein Rotgussstück angeordnet, welches einerseits dem genannten Vierkanteisen einen weiteren Halt gibt, andererseits mittels der an dem Stück angebrachten Oesen zur Abspannung des Unterbrechers dient. Weiter oben verbindet die Schuhe wiederum eine imprägnierte Eichenholzleiste. Das Ganze ist von einem Schutzdach von Leder bedeckt. Die Schuhe haben die vielgenannte verzinnte Rille für den Fahrdraht, der wie bei dem Unterbrecher Fig. 57 eingeführt und befestigt wird. Die Löcher für die Kabel der Stromzuführung sind bei Fig. 58 wagerecht, anstatt wie bei Fig. 57 in senkrechter Lage, vorgesehen. Bei dem Unterbrecher Fig. 58 wird das Funken beim Durchlaufen der Stromabnehmer vermieden und erhielten diese daher die Bezeichnung „Streckenisolator mit Funkenunterbrechung“.

Die in Fig. 59 dargestellte Vorrichtung vereinigt, wie gesagt, eine Kreuz weiche mit Streckenisolator mit Funkenunterbrechung.Derselbe ist verstellbar und für Rollenstromabnehmer bestimmt.

Hier findet, wie aus einem Vergleich mit den Abbildungen Fig. 54 und 58 hervorgeht, eine Kombination statt und wird nach allem Vorgesagten die Konstruktion aus der Abbildung Fig. 59 ohne weiteres verständlich sein.

Was die Anwendung der Streckenunterbrecher Fig. 56 bis 58 betrifft, so werden diese, insbesondere die beiden letzteren, in üblicher Weise, alle etwa 500 m, in die Fahrdrahtleitung eingeschaltet, da hier eine Strecken(Fahrdraht-)unterbrechung stattfindet, und die Stromzuführungskabel (über einen Schaltkasten) an den Fahrdraht angeschlossen werden.

5. Schalt- und Sicherungsapparate.

Die Streckenschalt- und Sicherungsapparate, sogen. Schaltkästen (Fig. 60), werden bekanntlich an den Masten, Gebäuden u.s.w. in nächster Nähe der Geleise angebracht. Die Unterteilung der Strecken erfolgt für gewöhnlich alle 500 m. Die Speiseleitung wird hier über den Schaltkasten über den Streckenunterbrecher (Fig. 57 und 58) mit der Trolleyleitung verbunden bezw. bei einer Betriebsstörung getrennt. Die Unterbrechung geschieht durch Oeffnen und Herunterlegen des Kastendeckels. Auf der inneren Seite des Deckels sind auf isolierender Platte zwei durch einen Kupferstreifen verbundene Messingschneiden befestigt, die bei geschlossenem Kasten zwischen Kupferfedern im Kasteninneren eingreifen. Diese Kupferfedern sitzen auf einer Rotgussplatte, die mit einer Kabelanschlussöse versehen ist. Die untere Platte bezw. Oese wird mit der Speiseleitung des stromliefernden Werkes und die obere mit dem Zuleitungskabel des Streckenunterbrechers der Trolleyleitung verbunden. Mithin ist bei geschlossenem Kasten eine Verbindung in der Speiseleitung hergestellt, die durch das Oeffnen des Kastens sofort unterbrochen wird. Alsdann kann auf der dadurch stromlos gewordenen Strecke am Fahrdraht hantiert werden. Um nun zu verhindern, dass durch ein Schliessen des Kastens von unberufener Hand vorzeitig Strom in die stromlos gemachte Strecke gegeben wird, ist die Einrichtung derart, dass der die Schneiden auf dem Kastendeckel verbindende Kupferstreifen leicht abnehmbar ist. Zu diesem Zwecke ist dieser wiederum federnd einsteckbar, oder durch Flügelmuttern befestigt, angeordnet. Wenn nun der verschlossene Kasten geöffnet wird, so nimmt der Monteur sogleich den Kupferstreifen heraus und schliesst dann den Kasten wieder, wobei mangels einer metallischen Verbindung zwischen den beiden Polen eine Stromunterbrechung bis zum Wiedereinsetzen des Kupferstreifens besteht. Nach Beendigung der Streckenarbeiten bedarf es dann nur wieder des Oeffnens und Schliessens des Kastens mit dabei erfolgenden Einschiebens des Kupferstreifens.

Textabbildung Bd. 316, S. 223

Der Kasten selbst besteht aus Grauguss. Der innere Boden des Kastens und Deckels sind mit einer starken Isolierplatte versehen und auf diese werden die Metallteile aufgeschraubt. Die Befestigung der Isolierplatten am Kasten und Deckel einerseits und der Metallteile auf den Isolierplatten andererseits muss natürlich derart geschehen, dass ein Stromübergang von den Metallteilen (Kabelschuhen) zu dem Kasten ausgeschlossen ist.

Die Sicherungskästen unterscheiden sich fabrikationsmässig von den vorgenannten Schaltkasten dadurch, dass