Text-Bild-Ansicht Band 316

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als auch zum Gasthof und zur Ankunftshalle. Bei der Ankunft haben die Reisenden an den Enden der betreffenden drei Bahnsteige je einen Aufzug und eine Treppe zur Verfügung, mit deren Hilfe sie gleich in das den Vorderteil der Ankunftshalle bildende Vestibüle und von da sofort ins Freie, d. i. in die Rue de Bellechasse gelangen können. Die Ausfolgung des Gepäcks geschieht in dem rückwärtigen Teil der Ankunftshalle, wohin von den Packwagen der Züge aus mittels zweier, nach Art der elektrischen Treppen (vgl. B. p. J. 1900 S. 251 u. S. 608) eingerichteter Förderrampen die Gepäckstücke direkt zugeführt werden, wo sie die dienstthuenden Träger in Empfang nehmen und auf zehn Bänke verteilen, welche den zehn möglichen Endziffern der Gepäckscheinnummern entsprechen. Für ganz besonders schwere Gepäckstücke steht ausserdem ein elektrischer Aufzug zur Verwendung. Samt und sonders sind es 14 Treppen, 15 elektrische Personen- und Gepäcksaufzüge, 9 Rutschen und die zwei vorerwähnten elektrischen Förderrampen, welche in der Abfahrts- und in der Ankunftsballe den Personen- und Sachenverkehr zwischen den Räumen in der Fussbodenhöhe und den zehn Bahnsteigen – nämlich fünf Doppelbahnsteige – des 15geleisigen Bahnhofes vermitteln, wo derzeit täglich regelmässig 70 bis 75 Züge eintreffen und ebensoviele abgehen. Von den 15 Geleisen des Bahnhofes Quai d'Orsay sind die neun auf der Landseite gelegenen Geleise als Kopfgeleise ausgebildet und an den toten Enden durch eine elektrische, zum Umsetzen der Lokomotiven benutzte Schiebebühne unterquert. Die sechs anderen der Flussseite näherliegenden Geleise sind durchlaufend ausgeführt und schliessen an die Doppelstrecke an, welche, vom Invalidenbahnhof kommend, seinerzeit die Verbindung zwischen der Orleansbahn und der französischen Westbahn, sozusagen im Herzen von Paris, herzustellen bestimmt sein wird. Die Signal- und Weichenstellung ist zentralisiert und nach der bekannten hydraulisch-elektrischen Anordnung von Servettaz und Bianchi ausgeführt.

An der eingangs angeführten Stelle wurde gleichfalls schon dargelegt, dass für die Verlängerung der Orleansbahn vom Bahnhofe Quai d'Austerlitz bis zum Endbahnhof Quai d'Orsay mit Rücksicht auf die grosse Verkehrsdichte und da sie als Untergrundbahn ausgeführt ist, füglich nur ein Betrieb mit rauchloser Zugförderung in Aussicht genommen werden könne, und dass man sich deshalb auf Grund der auf ähnlichen Strecken in Amerika gemachten günstigen Erfahrungen für die Einführung des elektrischen Betriebes entschieden hatte. Die elektrische Zugförderung empfahl sich auch schon deshalb, weil die Eisenbahngesellschaft ohnehin für alle Fälle genötigt war, ein grosses Elektrizitätswerk (750 Kilowatt) zu bauen, um ihre Beleuchtungsanlagen in den Stationen Jvry, Quai d'Austerlitz und Quai d'Orsay, sowie in der Untergrundstrecke mit Strom zu versorgen, und es sonach nahe lag, durch verhältnismässig nicht allzu grossartige Weiterungen der betreffenden Anlagen gleich auch die rauchfreie Beförderung der Züge auf der in Betracht stehenden Strecke zu sichern. Die gesamten elektrischen Einrichtungen dieser Zentralstation, für welche man auf der Eisenbahnstation Jvry zunächst der Tolbiac-Brücke einen sehr geräumigen Platz erworben hatte, wurde der Gesellschaft Thomson-Houston übertragen, welche diesen Auftrag mit bestem Erfolge durchführte. Da die Entfernung des Elektrizitätswerkes vom Bahnhofe Quai d'Orsay 5,3 km beträgt, so hatte man von vorhinein nur die Verwendung oder vielmehr die Erzeugung von hochgespannten Strömen in Aussicht genommen. Man erzeugt also in Jvry hochgespannten Dreiphasenstrom mittels zweier Generatorengruppen, von denen jede aus einer 1500pferdigen Dampfmaschine und einer direkt damit gekuppelten Wechselstromdynamo von 1000 Kilowatt Leistungsfähigkeit besteht; eine dritte ganz gleiche Generatorgruppe dient als Reserve.

Den hierfür erforderlichen Dampf liefern acht in zwei Batterien angeordnete Babcock und Wilcox'sche Vielröhrenkessel von 186 qm Heizfläche, in Verbindung mit einem gemeinsamen Green'schen Sparer (Vorwärmer) von 400 qm Heizfläche und kontinuierlichen Wasserlauf in den Siederöhren. Die Kessel sind für einen Druck von 13 at geprüft und im stande, bei gewöhnlicher Heizung stündlich2200 kg trockenen Dampf zu erzeugen, welche Menge sich durch verschärftes Heizen leicht auf 2800 kg steigern lässt. Für die Wasserversorgung der Kessel sind zwei gekuppelte Dampfpumpen in Verwendung, welche 15000 l Wasser in der Stunde je nach Bedarf entweder unmittelbar in den Zuflusssammler der Kessel oder in den Sparer (Vorwärmer) fördern können. Dieses Kesselwasser, sowie jenes für die Dampflokomotiven bezw. für die Wasserkrane des Bahnhofes Jvry und der daselbst befindlichen ausgedehnten Heizhäuser wird einem eigenen grossen Vorratsbecken entnommen; ein anderes Wasserreservoir versorgt die Kondensatoren des Elektrizitätswerkes. Beide Behälter beziehen ihren Inhalt aus der Seine, und zwar das erstere durch Beihilfe zweier Zentrifugalpumpen, welche 500 cbm in der Stunde heben, und letzteres durch zwei ähnliche Pumpen, die in der Stunde 350 cbm Wasser fördern. Alle diese vier Pumpen werden durch asynchrone Elektromotore mittels Dreiphasenstromes betrieben.

Was die Antriebmaschinen der weiter oben erwähnten drei Generatorengruppen anbelangt, so sind dieselben Corliss-Maschinen der Firma Dujardin und Co. mit dreifacher Expansion und vier Cylindern, von denen zwei unter geringem Druck stehen. Bei 75 Umdrehungen in der Minute, d. i. die niedrigste und zugleich wirtschaftlich günstigste Tourenzahl, entwickeln die Maschinen mit 11 at Dampf eine Leistung von 1200 bis 1500 PS, die sich etwa bis auf 1700 PS steigern lässt. Zur Regulierung des Laufes dient ein 50 t schweres Schwungrad und die Maschinen können beliebig sowohl mit Kondensation als mit freiem Auspuff betrieben werden. Von den vier Cylindern hat der erste 0,610 m, der zweite 0,920 m, der dritte und vierte je 1,050 m Durchmesser und alle einen Hub von 1,650 m. Die mit diesen Dampfmaschinen direkt gekuppelten Thomson-Houston'schen Wechselstrommaschinen sind 40polig und leisten 1000 Kilowatt; ihre Feldmagnete sind fest, die Anker also bewegt. Bei 75 Umdrehungen in der Minute beträgt die Spannung annähernd 5500 Volt und die Periodenzahl 25. Alle Abmessungen sind so berechnet und alle Anordnungen derart gewählt, dass bei einer zehnstündigen unter voller Normalbelastung stattfindenden Inanspruchnahme die Erwärmung niemals über 40° C. hinausgeht; die Maschinen können eine halbe Stunde hindurch eine 25%ige und während fünf Minuten eine 50%ige Steigerung der Normalbelastung ohne Unzuträglichkeit aushalten. Ihr Nutzeffekt erreicht bei voller Normalbelastung 95%, bei dreiviertel Belastung 94% und bei halber Belastung 92,5 %. Die Feldmagnetwindungen wurden auf eine Spannung von 2000 Volt und die Ankerspulen auf 12000 Volt geprüft. Den Erregungsstrom für die Wechselstrommaschinen liefern zwei Gleichstromdynamos, von denen die eine 20 und die andere 40 Kilowatt leistet bei einer Klemmenspannung von 125 Volt, und die letztere in der Regel die beiden dienstthuenden Generatorgruppen besorgt. Angetrieben sind diese beiden Gleichstrommaschinen unmittelbar von je einer schnelllaufenden 25 PS bezw. 70 PS besitzenden Dampfmaschine mit freiem Auspuff.

Dreiphasenstrom, wie ihn die Generatorgruppen erzeugen, wird entweder mit oder ohne Herabminderung der Spannung lediglich für den Betrieb einiger fixer gleichmässig beanspruchter Motoren, wie beispielsweise die Pumpen, verwendet. Die elektrischen Lokomotiven, die Motoren mit wechselnder Belastung und die Beleuchtungsanlagen, welche vorwiegend in Glasglocken verschlossene Bogenlampen umfassen, werden mit Gleichstrom betrieben, der aus dem Dreiphasenstrom durch Umformer gewonnen wird, welche teils im Elektrizitätswerke zu Jvry selbst, teils in je einer eigenen Unterstation auf den Bahnhöfen Quai d'Austerlitz und Quai d'Orsay aufgestellt sind. Die Zuleitung des Beleuchtungsstromes hat man sowohl in Jvry als längs der ganzen Untergrundstrecke oberirdisch angelegt, d.h. letzteren falls an den Tunnel wänden oder Deckenträgern aufgehängt, während die Starkstromleitung von Jvry bis zu den beiden Unterstationen durchwegs unterirdisch verlegt ist. Um der Gefahr bedenklicher Betriebsstörungen infolge von Gebrechen an den letztangeführten Zuleitungen von vorhinein zu begegnen, sind sie doppelt vorhanden; dieselben bestehen vom Elektrizitätswerk aus bis zur Unterstation am Quai d'Austerlitz aus