Text-Bild-Ansicht Band 316

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zwei gepanzerten Kabeln, mit je drei durch Papierisolierung geschützten Kupferdrähten von 75 qmm Querschnitt. Ganz in gleicher Weise ist die Stromführung zwischen den beiden Unterstationen angeordnet, doch haben die Kupferseelen der hier benutzten zwei Kabel nur 50 qmm Querschnitt. Transformatoren, welche den Gleichstrom zu 550 Volt Spannung für die Zugsförderung und die kleinen Motoren liefern, sind nur in den beiden Unterstationen vorhanden, während zur Erzeugung von Beleuchtungsstrom von 500 Volt Spannung sowohl in den beiden Unterstationen als im Elektrizitätswerke selbst Umwandler in Betrieb stehen, die sich jedoch von den vorher erwähnten wesentlich unterscheiden. Jede der beiden Unterstationen besitzt überdem eine Speicherbatterie aus 260 Zellen mit 1100 Ampèrestunden Kapazität, welche tagsüber regulär mit dem Stromkreis für die Zugförderung verbunden ist, aber ebensowohl auf die Beleuchtungsstromkreise geschaltet werden kann. Jede der Speicherzellen enthält 18 positive und 19 negative Platten, die zusammen 350 kg wiegen.

Für die Zwecke der Zugförderung stehen also auf jeder der beiden Unterstationen zwei rotierende Umwandler von je 250 Kilowatt nebst sechs statischen, mit zwei elektrischen Kühlgebläsen versehenen Umwandlern von je 90 Kilowatt und eine der angeführten Speicherbatterien in Diensten. Die letztere ist leistungsfähig genug, im Notfalle während des Tages, falls der Betrieb des Elektrizitätswerkes eine vorübergehende Störung erleiden würde, den Verkehr der Züge zu sichern, während sie in der Nacht ganz regelmässig nach Abstellen der Generatorgruppen in Jvry die Speisung der gesamten Beleuchtungsanlagen ihres Dienstbezirkes zu übernehmen hat und überdem ganz gut den Strom für die Beförderung der vereinzelten Züge zu liefern vermag, welche etwa in diesen Stunden in Quai d'Orsay ein- oder auslaufen.

Zur Zeit stehen acht Thomson-Houston'sche elektrische Lokomotiven (vgl. D.p.J. 1896, Bd. 299 * S. 121; Bd. 302, S. 37; 1897, Bd. 305, S. 16; 1899, Bd. 312, S. 29) in Verwendung. Den Körper der Lokomotive umschliesst ein auf einem Untergestelle aus Stahlblechträgern aufgebauter, vorne wie rückwärts keilförmig abgeschrägter Kasten, der ebenfalls aus Stahlblech hergestellt ist und mit dem Untergestelle auf zwei vierrädrigen Drehgestellen ruht. Jedes der vier Räderpaare wird mittels eines einfachen Zahnradvorgeleges durch einen Elektromotor angetrieben, der bei 550 Volt-Spannung 125 Kilowatt leistet. Diese Motoren sind derart angeordnet und berechnet, dass die Lokomotive mit Leichtigkeit Züge mit einer Maximalbelastung von 3001 – die Lokomotive nicht mitgerechnet – in der grössten, sich auf 11‰ belaufenden Steigung der Strecke, mit einer Fahrgeschwindigkeit von 33 km in der Stunde zu befördern vermögen; sie können Ueberlastungen, welche einen Stromauf wand bis zu 600 Ampère erfordern, durch 5 Minuten schadlos ertragen, und ihre geringste Leistungsfähigkeit ergibt sich bei einer Stromstärke von 300 Ampère mit 86%. Die Motoren sind vierpolig; ihre Magnetwickelungen bestehen aus flachen, durch Asbest- und Glimmerzwischenlagen isolierten Küpferbändern. Der Anker wird durch einfache Spulen gebildet, die in Längsnuten des aus Eisenblechblättern gebildeten Kernes gebettet und durch Holzkeile festgehalten sind; die Achse des auf diese Weise mit Trommelwindungen versehenen Ankers hat zwei Kollektoren mit je vier Kohlenbürsten. Unmittelbar über den Bürstenträgern ist das aus Stahl gegossene Motorgehäuse mit je einem abgedichteten Klappthürchen versehen, das die Nachschau ermöglicht. Zu diesen Bürstenklappen führt auch von oben je eine besondere Fallthüre, welche im Boden des Lokomotivkastens angebracht ist. Das Gehäuse des Motors, die Aufhängeweise desselben und der Zahnradeingriff in die Radachse haben weiter nichts Besonderes an sich. Die Hauptabmessungen und Daten der Lokomotiven sind:

Gesamtgewicht 45 t
Gesamtlänge von Buffer zu Buffer 10,609 m
Grösste Breite 2,918 „
Höhe bis zum Dache des Fahrerstandes 3,891 „
Radstand im Drehgestelle 2,388 „
Gegenseitiger Abstand der Radgeatellzapfen 4,877 „
Raddurchmesser 1,245 „
Zahl der Triebräder 8
Anzahl der Elektromotoren 4

In der Mitte der Lokomotive befindet sich der im Lichten 2,718 m breite, 3,008 m lange Führerstand, welcher – auf seine mittlere Querachse bezogen – ganz symmetrisch eingerichtet ist, so dass dem Lokomotivführer alle wichtigen Hilfsapparate beim Vorwärtsfahren ganz ebenso zur Hand liegen, wie beim Rückwärtsfahren. In den beiden vorne wie rückwärts an den Führerstand anstossenden, gleichfalls symmetrisch angeordneten und ebenso ausgenutzten Keilkästen befinden sich die Anlasswiderstände, die verschiedenen Verbindungskabel und an den äussersten Enden je ein walzenförmiger Behälter aus Stahlblech für die Pressluft der Lokomotivpfeife und für die Bremse. Bei der Anfahrt der Lokomotive werden durch die Handhabung der Kontrollerkurbel zuförderst die vier Motoren mit den Anlasswiderständen in Reihe geschaltet, sodann die Widerstände nacheinander weggebracht, ferner die Motoren zu zweien, gleichzeitig zusammen mit je einer Hälfte der Anlasswiderstände parallel geschaltet und schliesslich letztere wieder successive beseitigt. Ein mit dem Kontroller verbundener Umschalter ermöglicht es, die Eintrittsrichtung des Erregungsstromes im Motor umzukehren und sonach die Fahrtrichtung der Lokomotive beliebig zu ändern. Als Kontrollapparate steht dem Maschinenführer ein bis 2000 Ampère angebendes Ampèremeter, ein bis 700 Volt anzeigendes Voltmeter und ein Wattmeter, sowie ein Zuggeschwindigkeitsmesser zur Verfügung; als Sicherungsvorrichtungen sind am Führerstande ein Universalunterbrecher, eine Signalpfeife, eine Luftdruckbremse der bei der Orleansbahn allgemein eingeführten Wenger'schen Anordnung und eine Handspindelbremse als Notbremse vorhanden. Zur Erzeugung der Pressluft steht im Führerstande eine elektrisch betriebene Luftpumpe, welche hinsichtlich ihres Betriebes durch den jeweiligen Druck in den Sammelbecken selbstthätig reguliert, d.h. ganz nach dem wirklichen Bedarfe angelassen oder abgestellt wird (vgl. D. p. J. 1900 315 350).

Auf der laufenden Strecke der Linie Quai d'Austerlitz – Quai d'Orsay erfolgt die Strom Zuleitung für gewöhnlich durch eine dritte Schiene, welche seitlich des Fahrgeleises und zwar rechts von der Richtung der Fahrt, d. i. zwischen den beiden einander zunächstliegenden Schienensträngen des Doppelgeleises angebracht ist. In einigen Rangiergeleisen und bei der Einfahrt am Bahnhofe Quai d'Orsay liegt die Zuleitung in der Geleisemitte, da es seitlich an Raum fehlt; an den verwickelten Geleisekreuzungen und dicht aneinanderliegenden Weichen aber, sowie im allgemeinen an allen jenen Bahnstellen, wo im Geleiseplanum jeder Platz zur Anbringung einer dritten Schiene fehlt, oder dieselbe des Personenverkehrs wegen als zu gefährlich nicht geduldet werden kann, ist die Stromzuleitung an den Decken angebracht. Von diesen drei Zuleitungen bestehen die seitlich des Geleises liegenden aus einem doppelten Strang von gewöhnlichen, 30 kg pro laufenden Meter schweren Stahlschienen (Doppelkopfschienen), die 17 cm höher als die Oberkante der Fahrschienen liegen und hinsichtlich ihrer Leitungsfähigkeit an den Verbindungslaschen durch Kupferblechbrücken von 120 mm Querschnitt versichert sind. Die Schienen werden von teergetränkten Unterlagshölzern getragen, die auf den hölzernen, gleichfalls mit Kreosot eingelassenen Querschwellen des Fahrgeleises aufruhen; auch ist die Leitung ihrem ganzen Verlaufe nach durch eine aus geteerten Bretterbohlen hergestellten, röhrenförmigen Verschalung geschützt, welche nur einen Schlitz für den Arm des Stromabgebers der Lokomotiven offen lässt. Die in der Geleisemitte verlegten Stromzuführungen sind aus zwei senkrecht gestellten, mit ihrer Hauptfläche einander zugekehrten U-Eisen gebildet, ebenfalls mit Hilfe geteerter Holzunterlagen auf den Eisenbahnschwellen gelagert und durch eine übergreifende Verschalung gesichert. Die auf Querträgern hängenden, aus gewalztem Flacheisen bestehenden Oberleitungsstücke werden von Porzellanblöcken getragen und haben den Querschnitt eines stehenden Rechteckes, das an der gegen abwärts gekehrten Seite schwalbenschwanzartig erbreitert ist. Sämtliche diese Stromzuführungen sind untereinander und bei allen Unterbrecherkästen mit der Betriebsleitung durch Kabel von 200 qmm Kupferquerschnitt verbunden.

Diesen verschiedenen Zuleitungen gemäss besitzt jede der Lokomotiven am Untergestelle, vorne wie rückwärts –