Text-Bild-Ansicht Band 316

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damit für beide Fahrtrichtungen sozusagen doppelt vorgesorgt ist – auf jeder der beiden Längsseiten einen nach abwärts federnden Stromabnehmer mit Rotgussgleitschuhen und zwischendrein genau in der Lokomotivmitte noch einen dritten, ganz ähnlichen, solchen Stromabnehmer. Ein siebender, nach aufwärts federnder Stromabnehmer befindet sich genau in der Dachmitte des Führerstandes.

Als Rückleitung dienen die Fahrschienen aller Geleise, aus welchem Grunde ihre Leitungsfähigkeit an den Stossverbindungen und an den Weichen durch je zwei Nebenleitungenvon 120 qmm Kupferquerschnitt gesichert ist. Nebstdem bestehen zu demselben Zwecke zwischen den beiden Fahrschienen jedes Geleises alle 100 m leitende Querverbindungen mittels eines Kabels von 120 qmm Kupferquerschnitt und ausserdem ebensolche von 100 zu 100 m sprossenförmig verteilte Verbindungen im ganzen Verlaufe der offenen Strecken zwischen den beiden inneren Schienensträngen des Doppelgeleises, so dass also auch die Rückleitung aufs vollkommenste durchgeführt ist.

Die Heizung der Strassen- und Lokalbahnen1).

Die Heizung der Strassenbahnen im Winter ist in deutschen Städten, besonders in Berlin seit mehreren Jahren eine so aktuelle geworden, dass eine Uebersicht der verschiedenen zulässigen Heizungsmethoden nicht ohne Interesse sein dürfte. Im folgenden sind nun mehrere Heizungsniethoden zusammengestellt, welche teils im Ausland, teils in Deutschland seit längerer oder kürzerer Zeit im Gebrauch sind und sich mehr oder weniger bewährt haben.

Die Gesellschaft der belgischen Lokalbahnen benutzt zu diesem Zwecke gusseiserne Oefen von 0,90 m Höhe und 0,30 m Durchmesser, welche innen mit einem Erdmantel ausgekleidet sind, und in einer Wagenecke aufgestellt werden. Die Heizgase entweichen durch ein in der Wagendecke angebrachtes Rohr. Der Ofen kann 9 kg Koks aufnehmen und ruht auf einem um eine senkrechte Achse beweglichen eisernen Rost.

Unter dem Rost befindet sich ein Blechkasten zum Aufnehmen und Entfernen der Asche, während eine im Boden des Wagens unter dem Ofen angebrachte geteilte Rosette für die Luftzuführung sorgt. Die Heizung ist dauernd und genügt eine einmalige Füllung des Ofens für 24 Stunden. Der Kohlen- bezw. Koksverbrauch beträgt während dieser Zeit gewöhnlich 7 und übersteigt nie 10 kg; die Kosten betragen für einen Wagentag 10 bezw. 15 Centimes. Der Preis des Ofens beträgt 40 Franken und erachtet die belgische Gesellschaft diese Art Heizung als die beste der ihr vorgelegten.

Bei den Pferdebahnen in Dresden wird zur Heizung der Wagen eine Glühmasse benutzt, welche in Wärmekästen mit doppelten Wänden unter den Bänken untergebracht wird, deren Aussenwände aus durchbrochenem Eisenblech bestehen. Diese Heizungsart ist rauch- und geruchlos und wird, abgesehen von einigen Unbequemlichkeiten, von der Gesellschaft zu den besten Heizungsarten für Strassenbahnen gerechnet. Die Kosten betragen für den Wagen und 18 Stunden 0,6 bis 0,75 Mark.

Bei den elektrischen Wagen geschient die Heizung mittels unter den Bänken untergebrachter Widerstände, welche 2000 Watt verbrauchen und binnen einer Stunde eine Temperatur erzeugen, welche die äussere um 17° C. übersteigt. Die Bedienung eines solchen Apparates, dessen Einrichtung ca. 85 Mark kostet, ist höchst einfach und betragen die Kosten für einen Wagentag von 18 Stunden bei 6° bis 8° C. 2 bis 2,25 Mark.

In Hamburg werden die Böden der Strassenbahnwagen von unten geheizt in der Weise, dass die Heizgase nicht in das Wageninnere dringen können, dagegen die Füsse der Fahrgäste erwärmt werden. Die Erwärmung des Fussbodens ist eine gelinde und gleichmässige, die Bedienung ebenfalls einfach und die Kosten nicht bedeutend. Die ersten Einrichtungskosten betragen für einen Wagen mit 20 Plätzen im Innern mit der Montage, jedoch ohne die hierzu besonders notwendigen Latten 70 Mark, die Heizung pro Tag 0,60 Mark.

Ausserdem benutzt die Gesellschaft auf der Linie Hamburg-Wandsbeck essigsaures Natron. Zum Erhitzen der Behälter wird der Dampf einer Reservelokomotive verwendet, welche die angeheizten Behälter zur Abfahrtstelle bringt und die benutzten abholt. Da das essigsaure Natron keiner Erneuerung bedarf, bestehen die Kosten nur in der Anheizung und Bedienung der Behälter. Die ersteren sind sehr gering, dagegen die Bedienungskosten der Behälter, deren jeder 50 kg wiegt, ziemlich hoch.

In Köln besteht die Heizungsvorrichtung der Strassenbahnen aus einem Kupferrohr von elliptischem Querschnitt, welches unter einer Bank untergebracht ist. Das eine Ende des Rohres endet in der hinteren Wand des Wagens und wird durch eine kleine gusseiserne Klappe geschlossen, das andere Ende endet in einer kleinen Abzugsröhre in einer Ecke an der Vorderseite der Wagendecke, welche mit einer Zugregelungsvorrichtung versehen ist. Im Innern des Rohres befinden sich zwei Geleise, auf denen einlänglicher Feuerrost gleitet, welcher durch die obengenannte Oeffnung eingeführt wird; mittels eines Ventils wird die Luftzuführung geregelt. Die ganze Vorrichtung wird mittels eines Mantels aus Eisenblech und einer Asbestumfüllung isoliert. Eine solche Vorrichtung wiegt 25 bis 30 kg und kostet ungefähr 100 Mark. Zur Heizung werden Holzkohlen verwendet, welche eine halbe Stunde vor Beginn der Fahrt in Brand gesetzt werden. Auf dem besagten Rost in das Rohr gebracht, befürfen dieselben keiner weiteren Beaufsichtigung.

Die ersten Proben mit dieser Heizvorrichtung wurden während eines sehr gelinden Winters bei einer Temperatur von 1° C. angestellt und betrug der Temperaturunterschied 10 bis 13° C. bei geschlossener Vorderthür. Der Verbrauch an Kohlen betrug 7 bis 15 Briketts und die Kosten bei einer Fahrzeit von 15 Stunden 0,35 bis 0,70 Mark; die Einrichtungskosten nicht eingerechnet.

Die Wagen der auswärtigen Linien werden mit Leitungen geheizt, durch welche der Dampf der Lokomotive geführt wird. Diese sind unter den Bänken angebracht und erhalten Dampf von 3 at Druck; die Leitungen der einzelnen Wagen sind miteinander durch biegsame Rohre verbunden. Zur Heizung eines Wagens von 28 Sitzplätzen sind sechs bis acht Dampfbehälter von 0,60 m Länge und 0,15 m äusserem Durchmesser erforderlich; bei Wagen mit Längsbänken genügt eine geringere Anzahl von grösserer Länge.

Bei einer Lokalbahn im Grossherzogtum Baden wird der Heizdampf unter einem Druck von 3 kg in eine Leitung geleitet, welche durch die ganze Länge des Zuges geht und in jedem Wagen mit einem oder zwei Armen endet. In jedem dieser Arme, deren Durchmesser grösser als die Hauptleitung ist, befindet sich ein sich selbstthätiger Hahn, durch welchen der Eintritt des Dampfes in die Zweigarme leicht geregelt wird. An der tiefsten Stelle eines jeden Zweigarmes befindet sich ein Ablassventil für das Niederschlagwasser, durch welche letzteres nur bei genau eingestellten Hähnen entweichen kann. Durch diese Einrichtung wird das Einfrieren des Wassers vollkommen vermieden.

Bei den Strassenbahnen in Zürich wurden während zweier aufeinander folgender Winter Versuche mit drei Heizsystemen angestellt, und zwar: 1. mit Koksheizung, 2. Warmwasserheizung und 3. mit Petroleumheizung.

Die erste Methode lieferte keine vorteilhaften Resultate.

Die Warmwasserheizung ist seit einer Reihe von Jahren bei den Strassenbahnen von Genf und Biel eingeführt und ist folgendermassen eingerichtet:

An den beiden Längswänden der Wagen befindet sich je ein Behälter aus Stahlblech, welche innen der Länge nach geteilt und an einem Ende miteinander verbunden sind, bei den anderen Enden sind die Behälter mittels Kupferröhren verbunden, welche in eine Heizvorrichtung mit doppelten Wänden unter einem der Perrons enden, welche mit Koks geheizt wird. Die innere dient als Heiz räum, die äussere ist mit Wasser gefüllt, welches erhitzt und nach den Behältern geleitet wird. Rauch und Gase werden durch ein senkrechtes Rohr an der Wand des Wagens abgeleitet. Die Heizvorrichtung kostet 200 Franken an Einrichtungskosten und bedarf im allgemeinen keine weiteren Unterhaltungskosten. Die Heizung beträgt täglich 0,35 bis 0,45 Franken für einen Wagen von 12 bis 14 Innenplätzen. In Biel und Genf ist man mit dieser Methode sehr zufrieden; das Gewicht von 156 kg beträgt nur 3% des Wagengewichtes; die Ausgaben betragen höchstens 1% der Einnahmen und werden durch die gesteigerte Benutzung der Wagen gedeckt.

Die dritte Methode, Petroleumheizung, welche in Zürich versucht worden ist, wurde mittels einer sehr starken, zwischen den Rädern angebrachten Lampe betrieben; die erzeugte Hitze wurde in Leitungen unter den Bänken eingeführt, während ein Abzugsrohr Rauch und Dampf über das Dach führte.

Die aufgestellten Vergleiche zwischen Petroleum- und Dampfheizung ergaben folgendes:

1)

Nach „Cosmos“, Revue des sciences.