Text-Bild-Ansicht Band 316

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Punkte, welche von r1 und r2 niedergeschrieben werden, in gleicher Berechnung annäherungsweise 25 × 40 = 1000 m zurückgelegte Fahrstrecke darstellen. Hinsichtlich der mechanischen Ausführung der Schreibhämmer bleibt hier noch zu bemerken, dass unter jedem Hammerstiel, ähnlich wie bei den Klavierhämmern, eine federnde Gegenstütze angebracht ist, welche ein zweites Ausschnellen des Hammers nach der ordnungsmässigen Hervorbringung des Schreibzeichens verhütet und sonach jede Fälschung bezw. jede unrichtige, zufällige Vermehrung der Punkte durch Rückschläge unmöglich macht.

Auf dem linksseitigen Ende der Welle ef (Fig. 1) sitzt die Scheibe M (Fig. 1 und 2) fest, welche mittels eines Kurbelzapfens in den Schlitz eines Winkelhebels N eingreift, der durch eine angelenkte Schieb klaue auf ein auf der Achse i1 (Fig. 2) sitzendes Zahnrad wirkt, derart, dass letzteres durch das Hin- und Hergehen von N stetig in gleicher Richtung weiter gedreht wird. Durch diese Drehung der Achse i1 wird die im Gehäuse P (Fig. 1 und 3) eingesetzte Haupttriebfeder des Laufwerkes gespannt und zwar so lange, bis das Werk vollends aufgezogen ist, wobei sich die vorerwähnte Schiebklaue des Winkelhebels N selbstthätig wieder ausklinkt. Dieser Vorgang, d. i. das vollständige Aufziehen des Hauptuhrwerkes vollzieht sich in der Regel innerhalb der ersten 30 bis 35 Minuten nach Beginn der Zugfahrt, während das Werk an sich gleich bei der ersten Radumdrehung der Lokomotive seine normale Thätigkeit aufnimmt. Das Bodenrad des Uhrfedergehäuses P übermittelt den Antrieb auf die Achse i2 (Fig. 2), von der aus die Bewegung entweder durch die beiden Zahnräder U und U1 oder durch V und V1 auf die Scheibentrommel übertragen wird. Die Achse i2 steht aber auch noch durch eine andere Zahnradübertragung mit der Achse i3 eines zweiten Uhrwerkes Q (Fig. 1 und 2) in Eingriff, welch letzteres als Regulator zu wirken hat. Dasselbe treibt nämlich allerdings auch ein gewöhnliches Zeigerwerk, wie Fig. 1 ersehen lässt, hat jedoch in Wesenheit lediglich die Aufgabe, vermöge seiner vorzüglichen Ankerhemmung den Umlauf der Schreibtrommel genau gleichmässig zu gestalten. Die Triebfeder des Uhrwerkes Q muss mit der Hand – durch fünf Umdrehungen eines Schlüssels – aufgezogen werden und das Werk lauft dann 24 Stunden hindurch; wenn es nicht aufgezogen ist, kann auch das Hauptlaufwerk nicht wirksam werden. Damit die Schreibtrommel R (Fig. 1 und 3) ihre drehende und zugleich eine fortschreitende Bewegung mache, steckt dieselbe lose auf einer Hohlachse TT (Fig. 1), welche ihrerseits über die fixe Spindel SS gesteckt ist, und mit dem linksseitigen Trommelabschlusse durch Feder und Nut in Verbindung steht. Diese letztgedachte Anordnung bringt es mit sich, dass die Trommel R wohl beliebig längs der Hohlachse TT verschoben werden kann, dass sie aber für alle Fälle gezwungen ist, die Umdrehungen von TT mitzumachen. Die rechtsseitige Längenhälfte der Spindel SS hat ein Gewinde eingeschnitten, auf dem eine schmale Mutter d lauft, welche sich mit Hilfe von zwei Stellstiften und der Schraube b mit der rechtsseitigen Bodenwand der Schreibtrommel E leicht in feste Verbindung bringen lässt. Ist RR auf diese Weise mit d fest verbunden, dann muss natürlich die Schreibtrommel längs der Schraubenspindel SS sich fortwinden, sobald und so lange TT Umdrehungen macht. Dabei kann die Drehung von TT, sei es infolge des Eingriffes der Zahnräder U und U1, sei es durch jenen der Räder V und V1, stets nur in einer und derselben Richtung erfolgen. Die Einschaltung des einen oder des anderen dieser Räderpaare geschieht durch eine kleine mit der Hand vorzunehmende Längsverschiebung der Achse TT1 und zwar immer erst unmittelbar vor der Ausfahrt der Lokomotive nach Massgabe des Bedarfes. Bei der Benutzung von U und U1 macht in Anbetracht des Umfangsverhältnisses dieser Zahnräder die Achse TT nebst der Trommel RR je eine volle Umdrehung in 12 Minuten, wogegen bei Einschaltung der Räder V und V1 dieselbe Umdrehung in 10 Minuten erfolgt; die erstere Uebertragung wird bei Expresszügen, die letztere bei Schnellzügen in Anwendung gebracht.

Aus der Zusammenfassung der bisher betrachteten Anordnungengeht hervor, dass die Zeichen jedes der vier Schreibhämmerchen eine geschlossene Linie von der Form einer flachen Spirale bilden, die, sobald der Papiermantel von der Trommel abgenommen wird, auf dem flachen Papier lauter parallele Zeilen darstellen. Diese Zeichen sind nicht an der Aussenseite des Papierblattes, sondern an der Innenseite desselben, sozusagen wie ein Negativbild ersichtlich gemacht, weil die Griffelenden der Schreibhämmerchen weder abfärben noch das Papier durchschlagen, sondern nur eine Art Farbenpausen hervorbringen. Es wird nämlich die Scheibentrommel zuerst mit einem Papier umgeben, das durch eine mit Glycerin verriebene Schwärze gefärbt ist, und erst über diese Unterlage das Diagrammpapier mittels einer Spange und Klemmen am Trommelumfang befestigt. Durch den Schlag der Schreibhämmer werden sonach die Zeichen eben nur abgeklatscht und es lassen sich daher, falls es gewünscht würde, in bekannter Weise gleich mehrere Diagrammabklatsche auf einmal gewinnen. Soll die Registrier Vorrichtung für eine Dienstfahrt zurecht gebracht werden, so wird zuerst die Führungsmutter d durch Lüften der Schraube b von der Schreibtrommel losgelöst und letztere längs der Hohlachse TT nach links in ihre äusserste Endstellung geschoben; hintendrein windet man d längs der Schraubenspindel gleichfalls genügend weit nach links, um sie wieder an RR festzuschrauben. Nunmehr erfolgt, falls die Gattung des Zuges es bedingt, die Einstellung der Hohlachse TT samt der Schreibtrommel auf den Eingriff der Räder U und U1 oder V und V1. Sodann wird das Farbpapier auf die Trommel gebracht und das Diagrammpapier darübergespannt, ferner die Uhr Q aufgezogen und das Zeigerwerk derselben genau gerichtet, sowie schliesslich diese Zeit am Diagrammpapier notiert. Auf der Schreibseite des letzteren sind übrigens die Minutenlinien – nämlich für die Expresszüge zwölf und für die Schnellzüge zehn Linien – bereits vorgedruckt. Demnach lässt sich für jede Stelle des Papier es die Zeit, zu welcher dieselbe an den Schreibhämmern vorübergekommen ist, leicht und genau feststellen. Ebenso kann die jeweilige Fahrgeschwindigkeit des Zuges durch Abzählen der zwischen zwei Minutenstriche fallenden Punkte leicht ermittelt werden und wird man sich diesfalls für die weniger schnell befahrenen Strecken der vierkantigen und für die mit grosser Geschwindigkeit durcheilten Strecken der dreikantigen Punkte bedienen, oder man wird allenfalls auch die letzteren durch die ersteren ergänzen. Es genügt im übrigen zur raschen Berechnung der Geschwindigkeit, mit welcher der Zug zu einer gewissen Zeit oder an einer bestimmten Stelle der Strecke gefahren ist, wie schon weiter oben einmal in Betracht gezogen wurde, die Entfernung zwischen zwei dreikantigen Punkten zu messen, welche 1000 m, also 1 km vorstellt. Da nun der Abstand der Minutenlinien auf den Diagrammpapieren der Expresszüge 26,1 mm und auf jenen der Schnellzüge 31,4 mm beträgt, so ergibt sich für die Fahrgeschwindigkeit C, vorausgesetzt dass die gemessene Entfernung der dreikantigen Punkte am Diagramm a Millimeter beträgt, für den ersten Fall

,

und für den zweiten Fall

.

Selbstverständlich sind für die Praxis im voraus Massstäbe angefertigt, welche bei der Kontrolle wegen Ueberschreitungen der Fahrgeschwindigkeit einfach an jene Diagrammstellen angelegt werden, welche zu prüfen sind. Es erübrigt schliesslich nur noch zu bemerken, dass die Paris-Lyon-Mittelmeer-Eisenbahn mit den vorstehend geschilderten Vorrichtungen äusserst zufrieden ist, und denselben eine ebenso sichere als reinliche und genaue Arbeitsleistung nachrühmt.

II. Fahrgeschwindigkeitsmesser der französischen Staatseisenbahnen.

Seit 1898 sind auf einer Anzahl von Lokomotiven der französischen Staatseisenbahnen Geschwindigkeitsmesser als