Text-Bild-Ansicht Band 316

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Kontrollvorrichtungen für die Fahrgeschwindigkeit der Züge angebracht, welche trotz ihrer auffällig einfachen und widerst standskräftigen Anordnung, wie Le Génie civil vom 2. März 1901 S. 297 berichtet, ganz pünktlich und sehr genau arbeiten, ausserdem aber auch ebenso leicht als billig in stand zu halten sind. Die Wirksamkeit dieses von Desdouits, Oberingenieur der französischen Staatseisenbahnen, erdachten, in Fig. 4 ersichtlich gemachten Apparates, beruht auf der Zentrifugalkraft eines schweren, hängenden Pendelgewichtes, das in Uebereinstimmung mit der Geschwindigkeit der Radumdrehungen der Lokomotive schwingt.

Textabbildung Bd. 316, S. 288

Das betreffende Pendel bildet eine glattpolierte Stahlstange OA, welche auf der horizontalen Drehachse O festsitzt und unten eine lose, in Falzen gleitende, birnförmige Hülse M gleichsam als Linse trägt. Letztere wird lediglich von der Gelenkstange m gehalten, welche einerseits mit M durch ein Gelenk bei a, andererseits mit einem um den fixen Achsenzapfen J drehbaren, zweiarmigen Hebel KD durch das Gelenk c in Verbindung steht. Die Ruhelage des Hebels KD wird durch zwei Gegenkräfte bedingt, nämlich durch die am Ende K eingehängte Spiralfeder F, deren Spannung sich mittels einer Stellschraube regulieren lässt, sowie durch eine kleine, mit Glycerin gefüllte Kataraktbremse B, deren Kolbenstange n an den Hebelarm JE angelenkt ist. Die Geschwindigkeit der Lokomotive, d.h. die Umdrehungen der Triebräder übertragen sich mit Hilfe gewöhnlicher Kegelradübersetzungen auf die Zugstange Z, die bei X an den Arm XO angreift, welcher in gleicher Weise wie OA auf der Drehachse O festsitzt. Die die Stange Z auf und nieder ziehenden Lokomotivradbewegungen bringen sonach das Pendel OA in übereinstimmend schnelle oder langsame hin und her gehende Bewegung und erzeugen hierbei gleichzeitig in der Linse M ein äquivalentes Mass von Fliegkraft, das sich sofort auf den Wagebalken EK überträgt. Die Folge dieser Einwirkung ist ein Höhergehen des Armes JK, bezw. ein Neigen des Armes JE, und zwar erreicht hierbei während jeder halben Pendelschwingung der Wert, der sich am Wagebalken kenntlich machenden Zentrifugalwirkung des Gewichtes M von O ansteigend am Ende des Ausschlages das Maximum, um dann wieder auf O zurückzukehren, sobald das Pendel die senkrechte Lage wieder erreicht. Auf diese Weise erhält also auch der Wagebalken KJE eine schwingende Bewegung, welche durch die Flüssigkeitsbremse B vollständig sanft und gleichmässig gemacht wird und durch die Grosse des jeweiligen Ausschlagwinkels des Armes OE offenbar ein Mass der Fahrgeschwindigkeit darbietet. Ausserhalb des Apparatgehäuses werden die letztgedachten Wagebalkenschwingungen durch einen senkrecht zu EK auf den Drehzapfen des Gelenkes c festgesteckten, in der Abbildung durch die strichpunktierte Linie N angedeuteten Zeiger ersichtlich gemacht, der hinter einer Verglasung vor einem Teilungsbogen S1S2 spielt, auf dem die Fahrgeschwindigkeiten, welche dem betreffenden Ausschlagwinkel entsprechen, angeschrieben stehen. Die Teilung des Bogens, welche empirisch gewonnen wird, ist eine doppelte und auch doppelt beschrieben, nämlich nach den Lokomotivradumdrehungen in der Minute und nach Kilometerstunden. Je grösser die Fahrgeschwindigkeit, desto grösser der Ausschlagwinkel und um so leichter und genauer lassen sich die betreffenden Daten auf der Skala erkennen. Beieiniger Uebung kann der Maschinenführer den Zeigerstand übrigens selbst aus der Entfernung, d.h. ohne eigentlicher genauer Ablesung leicht bis auf einen Stundenkilometer genau abschätzen. Die Teilstriche für die geringen Geschwindigkeiten rücken allerdings gegen O zu stetig enger aneinander, allein auch sie gestatten noch immer ein genügend deutliches Ablesen.

Um die jeweiligen Fahrgeschwindigkeiten dauernd aufzuzeichnen, trägt das Ende E des Wagebalkens KE einen angelenkten Schreibhebel H, dessen federnder Schreibstift sich gegen die Trommel T lehnt, auf deren Mantelfläche sich ein Papierstreifen aufwickelt. Letzterer kommt von einer hinter der Schreibtrommel angebrachten Papierrolle, an welcher der Ablauf des Streifens durch eine leichte Federmasse gehemmt und reguliert wird. Obwohl bei dieser Papieranordnung auf langen Fahrten der Durchmesser von T nicht genau derselbe bleibt, sondern gleichmässig zunimmt, dürfen die Ordinaten der Schreibkurven denn doch als unveränderlich genauer Massstab für die jeweiligen Fahrgeschwindigkeiten angesehen werden, weil die aus der vorgedachten Ursache hervorgehenden Fehler verschwindend klein und in der Praxis gar nicht wahrnehmbar sind. Die Drehung der Schreibtrommel erfolgt bei den älteren Apparaten durch ein Laufwerk, das mit einer Ankerhemmung versehen ist, und von dem Hebel XO mit Hilfe einer Gelenkstange i1 i2 seinen Antrieb erhält. Die Uebertragungen und die Hemmung des Laufwerks sind dergestalt gewählt, dass je zwei Millimeter Vorrückung des Papierstreifens einer Fahrstrecke von einem Kilometer entspricht, wonach also der Bedarf für eine Zugsfahrt von 2000 km durch einen 4 m langen Papierstreifen gedeckt erscheint. Da bei dieser Anordnung des Schreibzeuges die Aufenthalte in den Stationen und etwaige Fahrtunterbrechungen auf der Strecke nicht mitkontrolliert werden, benutzt man auch solche Vorrichtungen, bei denen der Antrieb der Scheibentrommel nicht mittelbar durch die Lokomotive, sondern durch eine eigene, von den übrigen Teilen des Apparates vollständig unabhängige Uhr erfolgt. Bei dieser letztgedachten Anordnung, welche allerdings etwas mehr Raum erfordert als die ältere und auch heiklicher sowie kostspieliger ist, braucht man natürlich wesentlich mehr Papierstreifen, da derselbe ja auch während des Stehens des Zuges abläuft, hat aber auch den Vorteil, die Aufenthalte darauf verzeichnet zu finden und die Streifenlänge gleich auf Zeit, oder für bestimmte Zuggattungen gleich auf die durchfahrene Streckenlänge reduzieren zu können.

Jedesmal so oft auf einer Lokomotive ein neuer Kontrollapparat aufgestellt und bevor derselbe in Betrieb gesetzt wird, muss er durch eine Probefahrt nachgeprüft werden. Es genügt diesfalls, die Feststellungen lediglich durch andere Hilfsmittel, wie etwa durch Abzählen der Kilometersteine und dergl. für eine bestimmte, grössere Fahrgeschwindigkeit durchzuführen, und empfiehlt es sich zu dem Ende, die Probefahrt auf einer längeren, gleichmässig geneigten Gefällsstrecke vorzunehmen. Stellen sich bei der vergleichenden Beobachtung Unterschiede gegenüber den Zeigerangaben des neuen Apparates heraus, so muss an demselben der Gang des Wagebalkens KE mit Hilfe der Federspannung und durch Anziehen oder Lüften der Anschlagschrauben u.s.w. entsprechend berichtigt werden. Wie die bisherigen Erfahrungen lehren, sind die einmal gehörig eingestellten Apparate im stande, mehr als 200000 km Fahrstrecken hindurch ihren Dienst zu leisten, ohne irgend einer weiteren Nachbesserung oder einer erneuerten Regulierung zu bedürfen. Von den zehn Apparaten, welche im Jahre 1898 auf Eilzugmaschinen der französichen Staatseisenbahnen angebracht wurden, und deren Registrierwerke mittelbar von der Lokomotive angetrieben sind, haben bereits alle Dienstfahrten von 100000 bis 120000 km zurückgelegt, ohne dass irgend ein Anstand vorgekommen wäre; sie alle arbeiten derzeit noch so regelrecht und genau, wie bei ihrer Inbetriebsetzung. Mit Apparaten, deren Schreibtrommel durch ein besonderes Uhrwerk gedreht wird, ist bisher erst eine einzige Eilzugmaschine der Staatsbannen ausgerüstet worden, doch bewährt sich auch diese Form so trefflich, dass man von derselben neuestens 20 Stück in Bestellung gebracht hat. Der Preis einer Vorrichtung älterer Form beläuft sich ungefähr auf 300 Frs., während