Text-Bild-Ansicht Band 316

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sich die jüngere Form mit Uhr um 50 Frs. höher stellt. Angenommen, dass die Lokomotive im Jahre 100000 km zurücklegt, betragen die Kosten für die erforderlichen Papier streifen ungefähr 12 Frs., während die gesamten sonstigen jährlichen Unterhaltungskosten pro Apparat sich etwa mit 10 Frs. veranschlagen lassen.

III. Fahrgeschwindigkeitsmesser der französischen Südbahn.

Nach wesentlich anderen Grundsätzen sind die Fahrgeschwindigkeitsmesser der französischen Südbahn eingerichtet, und zwar erstreckt sich diese Verschiedenheit gegenüber den früher betrachteten Bauarten sowohl auf die Anordnung als auf den Endzweck. Diese von den Ingenieuren Gouzin und Bleys erdachte Vorrichtung gehört zu denjenigen ihrer Gattung, welche, wie die Geschwindigkeitsmesser von Dr. Pröll (238 * 353), von Schneider (245 * 19) oder von Ehrhardt (250 * 347) u.a.m. eine kleine, von einer Lokomotivachse aus in Bewegung gesetzte Pumpe verwenden, um durch den grösseren oder geringeren Auftrieb der geförderten Flüssigkeit ein Mass für die Pumpengeschwindigkeit und daher auch für die Laufgeschwindigkeit der antreibenden Lokomotive zu gewinnen. Nachdem die Südbahn aber die in Rede stehenden Geschwindigkeitsmesser vornehmlich für Lokomotiven auf Strecken zweiter Ordnung bestimmt hat, wo mit Rücksicht auf den schwächeren Unter- und Oberbau und die mangelhafte Bahnbewachung gewisse beschränkte Fahrgeschwindigkeiten eingehalten werden sollen, so liegt deren hauptsächlichste Aufgabe darin, selbstthätig die Zugbremse in Thätigkeit zu setzen, sobald während der Fahrt die erlaubte grösste Geschwindigkeit überschritten würde. Zur Erreichung dieses Zweckes ist die Vorrichtung mit der Zugbremse in Verbindung gebracht, wie es Fig. 5 ersichtlich macht.

In der gusseisernen, an der Lokomotivwand befestigten Trommel t befindet sich eine kleine Zentrifugalpumpe, deren Höhenquerschnitt Fig. 6 darstellt. Die Pumpenachse i wird von der Lokomotivachse aus mit Hilfe eines Kegelradgestänges angetrieben; das von der Pumpe aus einem kleinen Behälter bezogene, angewärmte Tenderwasser wird durch das Rohr r in den Gusseisencylinder b1 getrieben, dessen nähere Anordnung aus dem, in vergrössertem Massstabe ausgeführten Höhendurchschnitt Fig. 7 erhellt. Alles bei r in den Cylinder b1 eingepumpte Wasser tritt hier unter den Kolben k, welcher von der um die Kolbenstange a1 gewundenen Spiralfeder f niedergehalten wird. Je rascher das Flügelrad der Pumpe umläuft, desto mehr Wasser wird unter k getrieben, so dass dieser Kolben, den Federdruck überwindend, allmählich nach aufwärts geht; lässt hingegen der Wasserauftrieb mit der Geschwindigkeit der Umdrehungen des Pumpenrades wieder nach, wird auch k von f wieder nach abwärts geschoben und das Wasser aus b1 verdrängt. Diese Kolbenbewegungen geben also ein Mass der Fahrgeschwindigkeiten und werden einerseits allenfalls durch ein Registrierwerk in gewöhnlicher Weise aufgezeichnet, sowie andererseits für alle Fälle zur Umstellung des Bremswechsels benutzt, sobald – wie bereits erwähnt wurde – die Lokomotive die erlaubte Fahrgeschwindigkeitsgrenze überschreitet. Der Bremswechsel befindet sich nämlich im Gusseisencylinder b2 (Fig. 5 und 7), welcher durch Vermittelung seines bügelförmigen Fusses d1d2 auf den Cylinder b2 festgeschraubt ist. Im Innern des Cylinders b2 befindet sich das luftdicht eingesetzte Futterrohr qq (Fig. 7), das an vier bestimmten Stellen c1, c2, c3 und c4 ringsum laufende, radiale Ausschnitte besitzt, wie sie der Querschnitt Fig. 8 des näheren ersichtlich macht. Diese vier Lochringe entsprechen ihrer Lage nach den vier in b2 (Fig. 7) einmündenden Rohren r1, r2, r3 und r4, von denen r1 an die Lokomotiv- und Zugröhrenleitung der Westinghouse-Bremse, r2 an den Pressluftbehälter dieser Bremse anschliesst, während r3 durch ein Rohrknie p (Fig. 5) mit r1 in Verbindung steht, und r4 einfach eine in die freie Luft führende Ausströmungsöffnung bildet. In dem Messingstiefel qq (Fig. 7) des zu oberst durch das Kopfstück v abgeschlossenen Cylinders b2 befindet sich die Kolbenstange a2, an der in bestimmten Absätzen die drei mit doppelten Dichtungsringen aus Kautschuk versehenen Kolben k1, k2, k3und k4 festsitzen; das untere Ende der Kolbenstange a2 ist durch einen Vorsteckstift mit der Kolbenstange a1 gekuppelt.

Textabbildung Bd. 316, S. 289
Textabbildung Bd. 316, S. 289

So lange die Lokomotive still steht und der Kolben k in b1 die in Fig. 7 dargestellte Lage besitzt, haben auch die drei Kolben des Cylinders b2 die in der genannten Zeichnung ersichtlich gemachte niederste Stellung inne. Unter dieser Voraussetzung steht für die aus r2 durch e2 in b2 eintretende Pressluft über e1 und r1 der normale Weg zu den Bremscylindern der Fahrzeuge des betreffenden Zuges offen, wogegen jede Verbindung mit der Aussenluft durch den Kolben k3 hintan gehalten ist. Die aus r1 über das Knierohr p (Fig. 5) nach r3 und von da über die Oeffnungen c3 (Fig. 7) in den Cylinder b2 gelangende Pressluft übt auf das Kolbensystem keinerlei Einfluss aus, da sie sowohl gegen k2 als gegen k3 drückt, und diese beiden Kolben einen gleichen Durchmesser besitzen, nämlich denselben wie k1. Erfolgt nun während der Bewegung der Lokomotive durch den Auftrieb des Wassers unter k das Ansteigen dieses Kolbens, so wird in gleichem Masse auch das Kolbensystem im Cylinder b2 hochgehen. Dieses Ansteigen kann sich jedoch nur so weit fortsetzen, bis der oberste Kolben k3 nahezu bei der Führungshülse des Kopfstückes v eintrifft, weil dann der Kolben k1 bereits abschliessend über den Löcherring e1 nach aufwärts gegangen ist, während k2 bis nahe an r3 und k3 bis über r4, bezw. über c4 emporgelangt sind. Tritt diese Kolbenstellung ein, so findet die aus r2 kommende Pressluft den Weg zu den Bremscylindern der Fahrzeuge durch k1 verschlossen, wogegen die in der letztgenannten Röhrenleitung vorhandene