Text-Bild-Ansicht Band 316

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Textabbildung Bd. 316, S. 338

Kopfes d, der auf der Regulatorwelle fest aufgekeilt ist und sich in dem Ständer e führt. Das Exzenter c wirkt dann direkt auf die Drehung der Schieberstange f ein.

Durch diese Anordnung wird eine sehr einfache und unmittelbare Uebertragung der Bewegung erzielt und auch der Regulator von einem eventuellen Rückdruck befreit.

Ein Vorteil der hier erörterten Steuerung dürfte noch die Zwangläufigkeit sein, die auch die Verwendung selbst bei höheren Umlaufszahlen gestattet. Weiter ist diese Steuerung auch bei sehr hochgespanntem oder hochüberhitztem Dampfe verwendbar.

Für hoch überhitzten Dampf kommen bekanntlich neben den Ventilsteuerungen nur einfache Kolbenschiebersteuerungen in Betracht. Die doppelten ineinander gleitenden Kolbenschieber haben sich bei den hohen Temperaturen und bei den schwierigen Ausdehnungsverhältnissen nicht bewährt. Da nun aber die einfachen Kolbenschieber die schon erwähnten Nachteile besitzen, andererseits aber bei der Verwendung hochüberhitzten Dampfes die grösste Wirtschaftlichkeit gefordert wird, so sah man bisher gewöhnlich von den üblichen Einschiebersteuerungen ab; man verwendete vielmehr zwei Kolbenschieber, die aber nicht ineinander gleiten, sondern in besonderen Gleitflächen nebeneinander liegen. Der eine Schieber steuert den Einlass, der andere den Auslass.

Demgegenüber könnte man bei der Verwendung der vorliegenden Steuerung mit einem Schieber bei derselben Wirtschaftlichkeit des Betriebes auskommen. Allerdings wäre dann der Schieber entsprechend zu konstruieren, besonders wäre Innenströmung anzuwenden, damit die Stopfbüchsen der Schieberstange geschützt im Abdampf liegen.

In Verbindung mit einer geeigneten Umsteuerung wäre die Steuerung übrigens auch für Schiffsmaschinen oder Lokomotiven unter gewissen Umständen brauchbar und nützlich.

Kleinere Mitteilungen.

Der Diesel-Motor1).

In Grossbritannien ist vor kurzem der erste, in diesem Lande ausgeführte Diesel-Motor hergestellt worden. Die Erbauer dieses Motors, der in konstruktiven Einzelheiten von den bereits in andern Ländern gebauten Diesel-Motoren abweicht, sind Scott and Hodgson, Limited, of Guide Bridge, Manchester. Das Prinzip des Diesel-Motors, der bekanntlich eine viel bessere Wärmeausnutzung ermöglicht, wie jeder andere Motor, ist schon früher in dieser Zeitschrift eingehend erläutert worden, so dass an dieser Stelle eine kurze Erwähnung desselben genügt. Das Wesentliche der Diesel'schen Erfindung besteht darin, dass nicht, wie bei der gewöhnlichen Explosionskraftmaschine, ein Gemisch von atmosphärischer Luft und dem Brennstoff von dem Kolben des Motors komprimiert und darauf durch eine Zündvorrichtung entzündet wird, sondern dass allein atmosphärische Luft zu einem sehr hohen Grade verdichtet und erst nach erfolgter Kompression der Brennstoff in die zusammengepresste Luft eingeführt wird. Die Verbrennungstemperatur wird hierbei durch die Kompression selbst geschaffen, so dass der eingeführte Brennstoff sich sofort entzündet.

Der von Scott and Hodgson hergestellte Motor, der liegend angeordnet ist und mit Petroleum betrieben wird, unterscheidet sich in der Hauptsache dadurch von den in anderen Ländern gebauten Motoren, dass bei ihm das Zweitaktsystem zur Anwendung gekommen ist. Er entwickelt eine Leistung von 15 bis 18 PS und betreibt einen Teil der Werke der genannten Firma. Der Durchmesser des Kraftcylinders beträgt 200 mm, der Hub 273 mm und die Tourenzahl 216 in der Minute. Vorne an den Kraftcylinder schliesst sich ein Luftpumpencylinder an, der einen Durchmesser von 230 mm hat und dessen Kolben an der Hauptkolbenstange angebracht ist. Dieser Pumpenkolben saugt bei dem einen Hube Luft an, bei dem anderen Hube wird die Luft zunächst auf 0,28 at verdichtet und in das zu einem Reservoir ausgebildete Bett des Motors geschafft. Das Ventil in der zudem Bett führenden Leitung wird vor Beendigung des Druckhubes durch den vorübergehenden Pumpenkolben geschlossen und die im Pumpencylinder verbleibende Luft während der letzten Strecke des Hubweges auf 4,2 at verdichtet. Diese zusammengepresste Luft wird in eine zweite, neben dem Kraftcylinder angeordnete Kompressionspumpe geschafft, die durch eine an dem einen Ende der Kurbelachse angebrachte Kurbel bethätigt wird. In der zuletzt genannten Pumpe, deren Cylinder einen Durchmesser von 70 mm hat, wird die Luft auf 52,5 at verdichtet, und mit Hilfe dieser Pressluft wird das Petroleum in den Kraftcylinder gespritzt.

Die Entfernung der Verbrennungsprodukte erfolgt bei dem neuen Diesel-Motor auf ähnliche Weise wie bei den gewöhnlichen Zweitaktmotoren. Wenn der Kolben ungefähr 9/10 seines Krafthubes zurückgelegt hat, öffnet sich das Ausblaseventil; gleichzeitig wird ein Lufteinlassventil geöffnet, welches der in dem Bett des Motors komprimierten Luft Eintritt in den Cylinder gewährt. Hierdurch werden die Verbrennungsprodukte aus dem Cylinder geblasen und zugleich wird der Cylinder wieder mit frischer Luft angefüllt. Nachdem am Ende des Krafthubes das Ausblaseventil geschlossen worden ist, findet bei dem darauf erfolgenden Rückwärtshube die Kompression der Luft statt, und nach Beendigung des Kompressionshubes wird das Petroleum in staubförmigem Zustande in den Cylinder gespritzt. Es geht aus dieser Darstellung hervor, dass die Anwendung des Zweitaktsystems bei dem Diesel-Motor viel weniger Schwierigkeiten bot, als bei gewöhnlichen Zweitaktmotoren zu überwinden sind. Während bei den letzteren Motoren in der Nähe der äussersten Kolbenstellung nach der durch einen Luftstrom bewirkten Entfernung der Verbrennungsprodukte der Brennstoff zugeführt werden muss, wird bei dem Diesel-Motor der Cylinder nur mit frischer Luft angefüllt. Bei den gewöhnlichen Zweitaktmotoren kann daher nur unter gewissen Schwierigkeiten verhindert werden, dass durch den die Verbrennungsprodukte entfernenden Luftstrom auch der Brennstoff durch das Ausblaseventil getrieben wird. Bei dem Zweitakt-Diesel-Motor ist dagegen die Gefahr eines derartigen Entweichens des Brennstoffs ausgeschlossen und

1)

Engineering vom 29. März 1901, S. 419.