Text-Bild-Ansicht Band 316

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das Ausblasen der Verbrennungsprodukte kann in vollkommener Weise erfolgen.

An der einen Seite des Motors befindet sich eine Steuerwelle, die sich halb so schnell dreht wie die Kurbelwelle. Diese Steuerwelle treibt durch konische Räder den Regulator an, der den Petroleumverbrauch des Motors regelt, und bethätigt mittels einer Exzenterscheibe eine Pumpe, die das Petroleum nach dem Einspritzventil schafft. Das Saugventil der Petroleumpumpe wird mit Hilfe eines Keilstücks derartig vom Regulator beeinflusst, dass ein Teil der gepumpten Petroleummenge wieder unter das Ventil zurückläuft, wenn der Motor nicht mit voller Kraft arbeitet. Sobald das Einspritzventil geöffnet wird, spritzt die von der kleinen Kompressionspumpe verdichtete Luft das Petroleum in feinverteiltem Zustande in den Kraftcylinder.

Das Anlassen des Motors erfolgt ähnlich wie bei den meisten Diesel-Motoren mittels komprimierter Luft. Mit Hilfe der kleinen Kompressionspumpe wird in zwei Stahlcylindern ein Vorrat von Pressluft geschaffen, der den Motor für einige Umdrehungen zu treiben vermag. Die in den Stahlcylindern aufgespeicherte Luft gelangt durch ein besonderes Anlassventil in den Kraftcylinder. Dieses Anlassventil wird durch einen Daumen bethätigt, durch dessen Einschaltung das Einspritzventil ausser Thätigkeit gesetzt wird. Wenn der Motor sich im Gange befindet, werden die beiden zuletzt erwähnten Ventile umgeschaltet, so dass die Brennstoffzufuhr eintritt.

Genauere Untersuchungen über den Brennstoffverbrauch des neuen Motors sind noch nicht angestellt worden, doch lassen die regelmässig verlaufenden Diagramme, die von dem Motor genommen worden sind, die günstigsten Schlüsse über den sparsamen Betrieb desselben zu.

H.

Neues amerikanisches Schmiedegebläse, System Schweickhardt, genannt „Wolf-Feuer“.

Auf dem Gebiete der Schmiedefeuerungen ist seit langer Zeit trotz der enormen Fortschritte der Eisenindustrie alles beim alten geblieben. Das Schweickhardt'sche System scheint eine brauchbare und gegenüber dem bisher üblichen verbesserte Schmiedefeuerform darzustellen, die ein rationelles Arbeiten ermöglicht.

Die bedeutend grössere Hitze, die sie gegenüber anderen Formen erzeugt, ist das Resultat der zweckmässigen Konstruktion der Blasekappe, durch welche die Luft strahlenförmig nach allen Seiten herausgepresst wird; hierdurch wird der sogen, „tote Punkt“ im Feuer vollständig aufgehoben und die Hitze ist eine über die ganze Feuerschüssel gleichmässig verteilte. Mit dieser schnelleren und intensiveren Wärmeentwickelung geht natürlich eine erhöhte Arbeitsleistung Hand in Hand und eine Kohlenersparnis tritt als besonderer Faktor hinzu.

Textabbildung Bd. 316, S. 339

Ein weiterer Vorzug dieser Form besteht angeblich darin, dass sie zufolge ihrer praktischen Lage – eine Folge der Erfindung – nicht erhitzt wird, und darum von fast unbegrenzter Haltbarkeit ist und deshalb nur einmalige Anschaffungskosten verursacht. Dieses Kühlbleiben der Form verhindert auch das lästige „Verschlacken“ welches hier nur infolge grober Vernachlässigung des Bedienenden eintreten könnte. Explosionen, welche sonst überall vorkommen und den Windleitungsrohren, Ventilatoren, Blasebälgen u.s.w. grossen Schaden zufügen, sind bei diesem „Wolf-Feuer“ nicht zu befürchten, denn um das senkrechte Rohr desselben legt sich ein Mantel, durch welchen die Explosionsgase gezwungen sind, ihren Weg zu nehmen; da sie also das Feuer selbst nicht passieren können, fällt jede Explosionsmöglichkeit fort und es wird weiter dadurch erreicht, dass das Feuer – der Güte der Kohlen angemessen – ganz weiss brennt und stets schweissbereit ist.

Zu erwähnen ist ferner bei diesem Feuer der gänzliche Fortfall der Lösche, was wiederum der Kohlenersparnis zu gute kommt, denn Lösche ist eben nur unverbrannte Kohle, welche das Feuer verunreinigt und das Leben des Feuers beeinträchtigt.

Dass dieses Feuer aus praktischer Erfahrung heraus konstruiert ist, lehrt auch der kleine Schieber am senkrechten Rohr unten, der die Bestimmung hat, Asche u.s.w. hindurchfallen zu lassen, damit aber gleichzeitig eine noch wichtigere verbindet: Will der Arbeitende eine Pause machen, so kann er das Feuer durch einfaches Oeffnen des Schiebers stundenlang erhalten, weil nun das Rohr als Schornstein wirkt und der hindurchziehende Luftstrom das Feuer wach erhält. Die Handhabung ist die denkbar einfachste und besteht eigentlich nur in dem zeitweisen Abheben der Schlacken; wird dieses gewissenhaft besorgt, so kann ohne Unterbrechung durchgearbeitet werden.

Wie ersichtlich, verbindet dieses Feuer, System Schweickhardt, mit grosser Dauerhaftigkeit hohe Arbeitsleistung, bedeutende Kohlenersparnis, bequeme Handhabung und Explosionssicherheit.

Kohlendampfer als Hilfsschiffe der Kriegsmarinen.

Die kriegerischen Ereignisse des letzten Jahrzehnts, in denen die See eine mehr oder minder bedeutende Rolle gespielt hat, ergaben den hohen Wert der Kohlendampfer. Nicht zum wenigsten ist die Vernichtung des spanischen Geschwaders unter Admiral Cervera y Topete vor San Jago de Cuba dem Umstände zuzuschreiben, dass es dem Admiral nicht gelang, während seines Aufenthaltes in der Bucht von San Jago seine vier Panzerkreuzer und zwei Torpedoboote mit genügender und guter Kohle zu versehen. Wenn auch Spanien die Kriegführung zur See in denkbar lässigster Weise führte und auch nur in geringem Masse dem Umstand Rechnung getragen hatte, dass der Admiral, den man von den Kanarien nach den Antillen sandte, unter allen Umständen dort frisch kohlen können müsse, so hatte man doch einige Kohlenschiffe in das Antillenmeer gesandt, die aber von den zur See weit überlegenen Amerikanern genommen waren, ehe das spanische Geschwader erschien. Hätte man mehr Kohlenschiffe gesandt und verschiedene Rendezvousplätze mit dem Geschwader verabredet, so wäre die Möglichkeit wohl vorhanden gewesen, dass mit dem Geschwader auch die Kohlenschiffe in den Hafen von San Jago eingelaufen wären, so dass der Admiral, unmittelbar nach Uebernahme guter Kohle, wohl hätte wieder auslaufen können. Der noch wütende Philippinenkrieg und die Wirren in China zeigen weiter den Wert der Kohlendampfer. Nur England allein ist in der Lage vielleicht, auch ohne sie grosse Operationen durchzuführen, weil es den Erdball mit stark befestigten Stationen umsperrt hat, die zumeist noch durch Flotten geschützt sind. Man weiss das in England auch sehr wohl, wenngleich man keineswegs den Wert der Kohlendampfer unterschätzt und mit ihnen Uebungen im Kohlen in See zahlreich durchführt. Als die Presse Deutschlands durchweg, durch die öffentliche Meinung teilweise gezwungen, Partei für die Buren in Transvaal genommen hatte, meinten die „Times“ gelegentlich der Entsendung starker deutscher Land- und Seestreitkräfte nach China, man solle sich in Deutschland nur nicht mausig machen, sonst könnte es passieren, dass man in China den deutschen Schiffen die Kohlen verweigere. Das könnte natürlich nur unter dem Vorwand geschehen, dass man die Kohlen selber brauche, und dann liegen die Sachen auch nicht so gefährlich wie die „Times“ sie darstellen. Japan hat auch noch Kohlen, ebenso Russland zu Port Arthur und Wladywostock, und man könnte japanische Kohlendampfer sehr wohl mitnehmen, sowie nach Punkten dirigieren, an denen man auf der Heimreise zu kohlen wünscht. Ausserdem liegen Privatkohlenlager zu Shanghai, Amoi und an anderen Plätzen, deren Besitzer gern verkaufen, ohne sich die kaufende Flagge anzusehen. England weiss sich auch im alleinigen Besitz rauchloser Kohle, die, ausser aus England, nur noch aus den Lagern von Pacohontas, Virginien, beschafft werden kann. Deshalb schlug das Parlamentsmitglied Trowers Anfang 1900 vor, die Ausfuhr derselben überhaupt zu verbieten, denn sie sei ein Lebensnerv Englands, da es für sie einen Ersatz nicht gäbe. „Dieses Monopol, welches die englische Flotte besitzt, würde, wenn der Verkauf der rauchlosen Kohle verboten wird, ihr eine solche Ueberlegenheit geben, dass eine weitere Kommentierung überflüssig ist.“

Da wohl in allen Marinen die grosse Abhängigkeit von England auch in der Schwierigkeit der Beschaffung der notwendigen Kohlen in allen Staaten empfunden wird, so liegt es nahe, dass, wenn auch zögernd und herum experimentierend, Wege gesucht werden, um Abhilfe zu schaffen – man baut Kohlendampfer! Aber man versteht unter solchen Dampfern, die der Kriegsflotte im Falle eines Krieges zu dienen bestimmt sind, jetzt nicht mehr jene zahlreichen, nach Schema F gebauten, langsamen, schmutzigen, schwach bemannten Transporter, die von England nach Frankreich und Deutschland gehen. Das moderne Flottenkohlenschiff muss weit höhere Eigenschaften besitzen, wenn es seinen Zweck erfüllen soll, und wenn auch erst die Anfänge von ihm sich zeigen, bedarf es doch keiner besonderen Weisheit, um diesen Typ der Kohlenschiffe so darzustellen, wie er wünschenswert ist und auch wohl in grösserer Zahl bei grösseren Marinen eingeführt werden wird.