Text-Bild-Ansicht Band 316

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hat, hat schon mancherlei Anstrengungen gemacht, um auf anderem Wege der erlahmenden Leistungsfähigkeit nachzuhelfen. Im Gegensatz zur Verbundlokomotive sind deshalb hier von Interesse die Doppelzwillingslokomotiven (mit vier Cylindern).

Solche Versuche sind nämlich unternommen worden auf der Nordwestbahn und schottischen (Glasgow) Südwestbahn, sowie auf der englischen (London) Südwestbahn.

Textabbildung Bd. 316, S. 351

Erstere beiden Gesellschaften beschäftigten sich mit der Einführung von Trieb Werksanordnungen, bei welchen vier Hochdruckcylinder nebeneinander in einer Reihe unter der Rauchkammer, und zwar zwei innerhalb, zwei ausserhalb der Rahmen, auf dieselbe (vordere) Triebachse wirkten. Der einzige erreichbare Vorteil ist die Ausgleichung der Massen jeder Seite unter sich (Fig. 13).

Letztere Gesellschaft dagegen nahm ein Mittelding zwischen Webb'schem und de Glehn'schem Triebwerk an:

zwei Hochdruckcylinder innerhalb der Rahmen unter der Rauchkammer auf die Vorderachse, das andere Paar, ebenfalls Hochdruck, ausserhalb der Rahmen, auf die Hinterachse wirkend; die beiden Triebachsen waren nicht gekuppelt. Von Vorteil ist dabei überhaupt keine Rede, wenn man den Wegfall der Kuppelstangen nicht als solchen betrachtet (Fig. 14).

Textabbildung Bd. 316, S. 351

Dass mit solchen Kombinationen nichts gewonnen werden kann, indem die, wenn überhaupt vorhandene, Verstärkung auf Kosten des Wasser- und Kohlenverbrauchs, des Kesselgewichts, der Anstrengung der Mannschaft, mit Verdoppelung des Triebwerks erreicht wird, muss sich in der Folge deutlich gezeigt haben; denn während die Nordwestbahn bei späteren Ausführungen die zwei inneren Hochdruckcylinder durch Niederdruckcylinder ersetzte, blieben auf den beiden anderen Bahnen die Versuchslokomotiven ohne Nachfolger. –

(Fortsetzung folgt.)

Der Wasserrohrkessel Typ Belleville.

Die Verwendung der Wasserrohrkessel in den Kriegsmarinen hat sich durch die fortwährend gesteigerten Ansprüche an die Panzerung – als Verteidigungsmittel –, die Bewaffnung – als Angriffsmittel – und nicht zum Geringsten an die Maschinenkraft – als Bewegungsmittel – und die dadurch bedungene höhere Dampfspannung immer mehr zur Notwendigkeit gemacht, einmal durch das kleinere Gewicht, welches 1 qm Heizfläche gegenüber dem Walzenkessel von gleicher Spannung erfordert, sodann durch die Schnelligkeit, mit welcher der Wasserrohrkessel dienstbereit, d.h. unter Dampf gestellt werden kann.

Aber ohne Kampf hat sich diese Verwendung nicht vollzogen und ein solches Stück Kampf sehen wir sich wiederum vor unseren Augen in England abspielen.

Nachdem in England die oben erwähnten gesteigerten Anforderungen eine Reihe eingehender Versuche mit Wasserrohrkesseln verschiedener Herkunft gezeitigt hatten, als deren Endergebnis schliesslich der französische Belleville-Kessel in der englischen Kriegsmarine zum grössten Verdruss seiner englischen Mitbewerber eingeführt wurde, entstanden bald aus den mannigfachsten Gründen Klagen über die gewählte Gattung, die einenteils ihren Grund hatten in dem vergeblichen Mitbewerb englischer Werke, Yarrow, Thornycroft, Babcock und Wilcox u.s.w., andererseits auch in den grossen Summen, welche die Ausführungsgebühr für diese Kesselgattung von England nach Frankreich führten.

Die Gesellschaft Delaunay-Belleville und Cie., St. Denis1),schloss zuerst am 30. September 1893 mit Maudslay Sons und Field, London, einen Vertrag, wonach dieser die alleinige Vertretung der Belleville-Gesellschaft für das vereinigte Königreich übertragen wurde. Die Ausführungsgebühr wurde auf 22 Franken = 17,80 Mk. für jeden Quadratmeter Heizfläche festgesetzt, mit einer Vertretungsgebühr für Maudslay von 20%.

Am 4. Oktober 1894 wurde durch einen zweiten Vertrag bedungen, dass die Belleville-Gesellschaft mit der englischen Admiralität unmittelbar verhandeln dürfe und dass Maudslay für jeden Quadratmeter Heizfläche, der bestellt würde, den Betrag von 3,20 Mk. erhalten sollte.

Da die Schlachtschiffe bis zu 4000 qm, die Kreuzer teilweise über 6500 qm Heizfläche besitzen, so belaufen sich diese Abgaben für:

6 Schlachtschiffe der Canopusklasse auf je 2738 £ zus. 14428 £
6 „ „ Formidableklasse auf je 3008 18048
6 „ „ Duncanklasse auf je 3506 21036
6 Kreuzer der Cressyklasse auf je 4173 25038
4 „ „ Drakeklasse auf je 5832 23328
8 „ „ Kentklasse auf je 4076 32608
–––––––––––––––––––––––––––
Zusammen 134486 £

Diese Angaben beziehen sich auf Schiffe, welche zur Zeit in Bau begriffen sind und lassen die Schiffe „Powerful“ und „Terrible“, bei denen die Gattung zuerst eingeführt wurde, sowie die acht Schlachtschiffe der Diademklasse, die drei der Hermesklasse, sowie kleinere Bauten unberücksichtigt.

1)

Engineering, 8. März 1901.