Text-Bild-Ansicht Band 316

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Schrauben bewegt, während der Dampf durch 18 Belleville-Kessel bei einem Druck von 20 at geliefert wird.

Ausser den Hauptmaschinen sind folgende 47 Hilfsmaschinen vorhanden: 4 Umlaufpumpen, 2 Dynamoanlagen, 2 Luftverdichtungsanlagen, 6 Speisepumpen, 4 Lenz-Pumpen, G Lüftungsanlagen, 6 zweicylindrige Asche-Winden, 2 Destillieranlagen, 1 zweicylindrige Steuermaschine, 1 Kühlanlage, 2 Heisswasserpumpen, 6 Maschinen für künstlichen Zug, 2 Drehmaschinen, 2 zweicylindrige Kohlenwinden, 1 Ankerlichtmaschine.

Die Maschinenraumbesatzung war wie folgt:

1. Ingenieuroffiziere: 1 Oberingenieur, 1 Ingenieur, 2 Unteringenieure, davon der eine mit 2 Jahren Fahrzeit, der andere unmittelbar vom Keyham-College eingestellt.

2. Maschinenraumbedienung: 2 Obermaschinisten, 4 Maschinisten III. und IV. Klasse, 3 Untermaschinisten IV. Klasse (ohne Berechtigung für Ueberwachung des Kesselraums und gewöhnlich nur mit 1jähriger Fahrzeit).

Nur ein Maschinist kannte bereits die Belleville-Kessel und das Schiff aus Erfahrung.

Der Obermaschinist war Kesselschmied; ein Maschinist war Grobschmied, einer Kupferschmied, die übrigen Schlosser; nur drei Mann hatten bereits zur See gefahren.

3. Kesselraumbedienung: 6 Oberheizer, 16 Heizer I. und II. Klasse, 72 Heizer; etwa 30% war noch nicht zur See gewesen und völlig ausser stände, ihre Obliegenheiten zu erfüllen, sowie den körperlichen Anstrengungen nicht gewachsen. Man war bei der Besetzung davon ausgegangen, dass ein Mann für jeden Kessel genüge, und dass er ausser dem Heizen auch noch das Heranziehen der Kohlen besorgen könne, eine Annahme, die ohne Vorgang sich als ein beklagenswerter Irrtum erwies.

„Hermes“ wurde den südafrikanischen Truppenschiffen als Begleitschiff beigegeben, und da die Besetzung im Maschinenraum ungenügend sowohl in der Zahl wie in der Leistungsfähigkeit war, so folgten kleineren und grösseren Unfällen im Maschinen- und Kesselraum bald eine vollständige Erschöpfung der wenigen erfahrenen Kräfte. Der Oberingenieur wurde ernstlich krank und die leitenden Ingenieure und Maschinisten arbeitsunfähig, während sich jetzt erst Unfälle auf Unfälle ereigneten, bis der Zustand in der ganzen Abteilung einem vollständigen Zusammenbruch glich.

Dem Versuch, durch die höhere Autorität eines in den Kesselraum beorderten Seeleutnants die Bedienung zur Aufbietung ihrer letzten Kräfte anzuspornen, bereiteten heisse Asche und heisses Wasser unter den Füssen und kochendes Wasser und ausströmender Dampf von oben ein baldiges Ende und zeigte, dass letztere Dinge auch für Leute einen Schrecken in sich bergen, die vielleicht gewohnt sind, die Zerstörung des Schiffes durch Geschosse mit philosophischer Ruhe zu ertragen.

Trotzdem nun die Admiralität solche Fälle vor Augen hat, denn der Fall des „Hermes“ steht nicht vereinzelt da, beharrt dieselbe dennoch bei ihrem unbegreiflichen und unerträglichen Fatalismus.

Morison sagt unter anderem: Es heisst das Geld des Staates zum Fenster hinauswerfen und das öffentliche Vertrauen betrügen, wenn man Schiffe baut, ohne dafür zu sorgen, dass dieselben, wenn fertig, so weit menschliche Kenntnis und Voraussicht reichen, auch genügend bemannt sind.

Nur Schiffe bauen bedingt noch lange nicht die Schaffung einer Seemacht, welche ausserhalb der Welt von Papier und Tinte irgend welche Bedeutung hat. So lange keine Anzeichen dafür vorhanden sind, dass verständige Massregeln getroffen werden, um die vorhandenen Schiffe auch thatsächlich leistungsfähig zu machen, ist es Narrheit, über den Wert der grösseren Sicherheit des Volkswohls, herbeigeführt durch Vermehrung der Schiffszahl, Betrachtungen anzustellen. Wenn die jetzt im Bau begriffenen Schiffe fertig sind, wird es unter obwaltenden Verhältnissen unmöglich sein, ihnen die so unbedingt nötigen Ingenieuroffiziere, Maschinisten und Heizer – mit der für ihre Obliegenheiten nötigen Erfahrung – zu verschaffen, durch welche diese Schiffe erst zu wertvollen Gefechtseinheiten werden.

Spricht sich in dieser Weise eine bedeutende englischePersönlichkeit, die das Vertrauen aller Fachkreise geniesst, mit Rücksicht auf die Belleville-Kessel aus, so vertritt auch noch die am meisten betroffene Partei – die Belleville-Gesellschaft – der Admiralität gegenüber auf Grund von Vergleichen zwischen den unzähligen bewährten Ausführungen von Belleville-Kesseln und denjenigen, an welchen sich die Anstände ergaben, den Standpunkt, dass in erster Linie schlechte und nicht sachgemässe Arbeit, sodann unverständige und nicht genügend geleitete Bedienung die Ursache für dieselben sind. Dadurch sei auch die Dauer der Kessel beeinflusst, deren Reparatur im allgemeinen leicht und billig sei.

Es liegen in dieser Sache dem Engineering7) zwei Briefe Belleville's an die englische Admiralität vor, welche inhaltlich wiedergegeben werden.

Bemerkenswert ist daraus folgendes: Das Wasser durchläuft die Rohre nach Versuchen in den Werkstätten der Gesellschaft 6- bis 10mal.

Der kleine Durchmesser der Nippel am Speisesammler bedingt eine gleichmässige Verteilung des Wassers, die Bohrung von 40 mm, wie solche für grössere Schiffe zur Verwendung kommt, ist grösser wie der innere Durchmesser der Umlaufrohre auf Torpedobootkesseln.

Die selbstthätige Speisung hat bei allen Wasserrohrkesseln, des geringen Wassergehaltes halber, ihre Berechtigung und ihre Vorteile; auf Schiffen der Messageries maritimes z.B. sind mehrfach, entgegen der Vorschrift, die Wasserstandshähne ganz abgestellt gewesen und hat die selbstthätige Speisung den normalen Wasserstand aufrecht erhalten.

Für die sichere Zuführung der Speisewassermenge in die einzelnen Kessel – ohne Rücksicht auf kleine Druckschwankungen, die ihren Grund in der ungleichmässigen Beschickung und Reinigung der Roste haben – ist der Drucküberschuss in der Speiseleitung gegenüber dem Kesseldruck von grossem Vorteil.

Die Druckverminderung des Dampfes zwischen Kessel und Maschine, die man anfangs auch in der französischen Marine beanstandete, hat sich so gut bewährt, dass dieselbe jetzt auch bei anderen Wasserrohrkesseln als der Belleville-Gattung durchgeführt ist.

Eine eigene Verdampf er anläge ist für die Belleville-Kessel so wenig notwendig, wie für entsprechend andere Kessel, sobald fehlerhafter und übermässiger Wasserverlust, veranlasst durch mangelhafte Arbeit und Bedienung, vermieden wird.

Für den Kohlenverbrauch, der sich ohne bestimmte Verbrauchsangaben kaum behandeln lässt, ist massgebend, dass die Spalten der englischen Normalroststäbe mit 15 mm, bei einer Stärke des Stabes von ebenfalls 15 mm, in Anbetracht der verwendeten Kohle jedenfalls zu gross sind. Es fallen zu viel Kohlen unverbrannt durch, und durch die Lücken tritt zu viel schädliche Luft ein. Dieser Fehler ist aber bereits bei Versuchen an Land – also bevor sie noch ins Schiff kamen – mit zwei Kesseln des „Powerful“ durch einen Ingenieur der Belleville-Gesellschaft nachgewiesen.

Eine Höherlegung der Rohrglieder kann in Anbetracht des Kohlenmaterials – Fettkohle – nur nachteilig wirken, weil dadurch die ausstrahlende Fläche vergrössert, die Hitze im Verbrennungsraum unterhalb der Rohre zwar vermehrt, aber der Verdampfung entzogen wird.

Mit Entschiedenheit tritt Belleville für die Vorwärmer ein, die nicht nur im Friedensbetrieb, sondern namentlich im Kriegsfall bei grosser Dampfentnahme eine grössere Sparsamkeit im Kohlen verbrauch und damit einen grösseren Wirkungskreis für das Schiff bedingen.

Für den Hilfskessel ist es ziemlich bedeutungslos, ob er walzenförmig oder anders gestaltet ist, von grösserer Bedeutung ist jedenfalls die Verminderung der Anzahl der Hilfsmaschinen und der Länge der Dampfzuleitungsrohre, von grösster Bedeutung aber die Verwendung der Elektrizität für Hilfszwecke, wo nur immer angängig. – Soweit Belleville selbst.

Aendert nun auch im allgemeinen derselbe nicht mehr das Schicksal seines Kessels in der englischen Kriegsmarine, welches durch den Vorbericht so gut wie

7)

Engineering, 12. April 1901.