Text-Bild-Ansicht Band 316

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Für

T = k . b . s = 0,1 . 70 . 4 = 28

also

T ∾ 30 kg,

worin b Riemenbreite und s Riemenstärke

und

folgt:

während der Zahndruck im ersten Radpaar

P1 = 5 . 30 = 150 kg

beträgt, so würde dies bei λ = 15 mm freier Stiftlänge einer Zapfenstärke von δ = 13 bis 15 mm entsprechen.

J. E. Reinecker's Fräsevorrichtung an Hobelmaschinen.

Die Möglichkeit, das Fräsen von Querkanten und Quernuten an langen, auf der Hobelmaschine aufgespannten Werkstücken auf der letzteren selbst durchführen zu können, stellt sich gewiss als vorteilhaft heraus, sobald man nicht den Hobeltisch, sondern nur die Werkzeugschlitten zur Schaltung heranzuziehen braucht. Kann man noch dazu das Lyrastück des gewöhnlichen Hobelstahlsupportes mitbenutzen, so wird die Anwendung solcher Fräseapparate ungemein erleichtert.

Liegt daher das Bedürfnis zu solchen Arbeiten vor, so ist die Verwendung solcher Fräsewerke für Hobelmaschinen durchaus empfehlenswert.

Ein solcher Fräseapparat ist in Fig. 24 bis 26 zur Ansicht gebracht und besteht in der Hauptsache aus einem Lagergehäuse a, welches vermöge einer Kreisnut Winkelstellungen gegen die Bahnleisten des Lyrastückes erhalten kann, auf welchem das Führungsstück b feinere Höheneinstellung erhält. Um sich aber nach durchgeführter Einstellung des Fräse Werkzeuges vom Riemenzug unabhängig zu machen, ist ein besonderes Spanwerk vorgesehen, welches aus einem Bogenschlitzhebel c mit angedrehtem Zapfen besteht.

Auf diesem läuft die Riemenscheibe d mit seitlichem Stirnrad f, welches ins Rad g eingreifend, den Betrieb der dreigängigen Schneckenwelle h besorgt, womit bei Verkuppelungdes 15zähnigen Wurmrades i die Fräsespindel k in langsamer Gangart bethätigt wird. Dagegen wird bei einer Kuppelung des Winkelrades l durch Vermittelung der Stirnräder mno, von denen n ein freies Zwischenrad ist, die Fräsespindel k sich fünfmal so schnell drehen, als beim Schneckenradbetrieb. – Zur Kuppelung der vorerwähnten Triebwerke dient der verschiebbare Keilstab p, dessen Querkeil q in den Längsnuten von i und l spielt. Um diesen, in der Mittelbohrung der Fräsespindel liegenden Keilstab in der oberen Lage, also in herausgezogener Stellung zu erhalten, dient eine federnde Zunge r, die mit ihrer Nase am oberen Büchsenrand Stützung erhält. Als bemerkenswerte Einzelheiten sind die angeschraubten Durchsteckzapfen der Räder m und n anzuführen, sowie der um das Schneckenlagerauge schwingende Bogenschlitzhebel c, welcher durch die Schraube s in Lage erhalten wird. Mit zwei am Kastendeckel t angebrachten Schmierdosen wird die Fettung sowohl zum Schneckenrad, als auch zur unteren Spindelbüchse mittels Röhrchen zugeleitet. Bekannt ist die Befestigung des Fräserdornes u mittels Ueberwurfmutter v und die Lösung des Dornes mittels Ringmutter am Gewindhals desselben.

Textabbildung Bd. 316, S. 380

(Fortsetzung folgt.)

Die Bedeutung der Grossgasmaschine als Schiffsmaschine.

Von R. Mewes, Berlin.

Die Entwickelung der Technik erfolgt ebenso wie diejenige der Kunst und Wissenschaft in stetigem und stufenartigem Aufbau, so dass plötzliche, alles frühere weit überholende Fortschritte selten und, wenn sie auftreten, nur als Gipfel und Glanzpunkte ganzer Perioden technischer Blüte vorkommen und als solche unverkennbar sind. Jede Erfindung muss eben wie jede Frucht keimen, wachsen und ausreifen. Insbesondere gilt dies auch für die Entwickelung des modernen Schiffsbaues.

In den letzten beiden Jahrzehnten haben Handels- und Kriegsschiffe dank der grossen Vervollkommnung der Dampfmaschinen und der Formen der Schiffskörper eine so hohe Stufe der Vollendung erreicht, dass die gezeitigten Erfolge unter Benutzung der alten Hilfsmittel, d.h. kurz bei Zuhilfenahme der Dampfkraft und der starren Schiffsschrauben, nicht mehr erheblich überholt werden können, es sei denn, dass man auf Kosten der Nutzlast die Maschinenkraft für die Raumeinheit der Wasserverdrängang übermässig vergrössert. Vor allen Dingen lässt sich aufdiesem Wege weder die Fahrgeschwindigkeit noch auch der Wirkungsbereich, der sogen. Aktionsradius der Schiffe, für Dauerfahrt steigern bezw. vergrössern.

Die Geschwindigkeit der Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd in Bremen ist in der Zeit von 1883 bis 1897 von 30 auf 42 km oder von 16 auf 22,5 Knoten vergrössert worden, während bei kleineren Kriegsfahrzeugen, den Torpedobootzerstörern, Geschwindigkeiten von 34,8 Knoten = 64,4 km, ja sogar von 35,5 Knoten = 65,68 km erzielt worden sind. Ermöglicht wurden diese letzteren grossen Geschwindigkeiten nur durch Anwendung der Parson'schen Dampfturbine, deren Dampfverbrauch beispielsweise bei der „Viper“ nach den Versuchen von Professor Ewing etwa 6,6 kg Dampf für 1 PSi/Std. bei einer Geschwindigkeit von 32 Knoten und sogar noch etwas weniger bei der höchsten überhaupt erreichten Geschwindigkeit von 34½ Knoten betrug. In der nachfolgenden Tabelle sind die erreichten Geschwindigkeiten einiger Schnelldampfer zusammengestellt (s. D. p. J., 1900 315 3).