Text-Bild-Ansicht Band 316

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(Fig. 24) statt, in welchen die Gasglocke b hineinhängt, und ein zweiter ringförmiger Behälter c mit kegelförmigem Boden d eingebaut ist. Die Spitze dieses Bodens wird von einem am unteren Ende mit einem Flansche versehenen Rohr e durchdrungen, welches den Kolbencylinder f aufnimmt, der oberhalb des Kolbens g mit Karbid angefüllt ist. Die Kolbenstange h trägt an ihrem unteren Ende eine Rolle i, die in einer Schleife einer Kette oder Schnur k ruht. Das eine Ende dieser Schnur ist an einem Querstege l des Untergestelles m und das andere auf dem Umfange der Windetrommel n befestigt, mit der das Sperrrad o fest verbunden ist. Die in dem Untergestell m gelagerte Welle p der Trommel n trägt eine zweite lose mit einem Sperrrad r versehene Windetrommel g, welches Sperrrad durch einen mit der Welle fest verbundenen Sperrzahn s gekuppelt werden kann. Um die Windetrommel q geht eine an dieser befestigte Schnur w, deren eines Ende mit dem Hebel v verbunden ist, und deren anderes freies Ende ein Gewicht x trägt. Der Hebel v hat seinen festen, nötigenfalls verstellbaren Drehpunkt in der Querstange y des Gestelles und ist durch eine Schnur oder Kette z mit der Gasglocke b verbunden, derart, dass beim Sinken der Glocke die Schnur Scheiben uq gedreht, die Schlaufe der Schnur i verkürzt, die Kolbenstange mit dem Kolben g gehoben und Karbid in das Wasser befördert wird.

Beim Sinken der Glocke infolge abnehmenden Gasdruckes wird der Hebel v gehoben, infolgedessen die Schnur u die Rolle q dreht, welche durch Einlegen der Sperrklinke s in das Sperrrad r mit der Welle p fest gekuppelt ist. Hierdurch wird die Kette oder Schnur k aufgewickelt und deren Schleife verkürzt, wodurch die in letzterer ruhende Rolle i der Kolbenstange h und mit dieser der Kolben g gehoben wird, welcher das im Cylinder f befindliche Karbid in das Wasser befördert. Es ist hierbei gleichgültig, ob das Karbid gekörnt oder gemahlen, durch Wasserdämpfe angegriffen ist oder nicht, da sich der Schüttkegel über dem Cylinder von selbst bildet, und die geringste Verschiebung des Kolbens g das überschüssige Karbid herunterstösst. Da nur die fallende, nicht aber die steigende Glocke Einfluss auf den Kolben ausübt, so behält letzterer seine veränderliche Lage jedesmal bei. Ist nun durch Verschieben des letzteren Karbid abgestossen worden und steigt die Glocke b, so sinkt der Hebel v. Da nun die Rolle q auf der Welle p lose sitzt und die Sperrklinke s bei Rückwärtsdrehung von q über die Zähne des Sperrrades r gleitet, so dreht bei Steigen der Glocke der sich senkende Hebel v zwar die Rolle q und hebt das Gewicht x an, kann jedoch die Welle p und die Trommel n nicht drehen., Es wird also die durch das Sperrrad o gesicherte Lage der Trommel n und die jeweilige Stellung des Kolbens g beim Steigen der Glocke nicht geändert.

(Fortsetzung folgt.)

Kleinere Mitteilungen.

Akkumulatorenwagen für den Lokalverkehr.

Die Versuche, für den Lokalverkehr möglichst billige Verkehrsmittel bei billigstem Betriebe zu erhalten, beschäftigten bekanntlich seit einigen Jahren die deutschen Eisenbahnverwaltungen, nachdem sich im Eisenbahnbetrieb immer mehr die Spezialitäten herausgebildet haben, – Schnellzüge für Fernverkehr mit wenig Stationen, Personenzüge mit knappem Anschluss an den Verwaltungsgrenzen, Lokalverkehr in der Nähe der grossen Städte und anderer Verkehrszentren. Da gerade der letztere die Verwaltungen besonders teuer zu stehen kam, so wurde eine Verbilligung durch sogen. Omnibuszüge zu erzielen gesucht. Die württembergische Eisenbahnverwaltung führte den Serpollet-Wagen ein, später auch den Daimler'schen Motorwagen. Sachsen entschied sich ebenfalls für Daimler'sche Konstruktion. Die Direktion der königl. bayerisch-pfälzischen Bahnen versuchte eben darum, weil Württemberg und Sachsen daran waren, Erfahrungen mit Serpollet- und Daimler-Konstruktionen zu sammeln, ein anderes Mittel. Zunächst eine Gaslokomotive, die einige Wochen im Betrieb war, um dann wieder einige Monate in der Reparaturwerkstätte zu stehen. Sie war eine geistreiche, aber zu komplizierte Konstruktion. So entschied sie sich für einen Versuch mit der Elektrizität für die Lokalbahn. Da eine Oberleitung nicht möglich war, der Betrieb wäre auch zu teuer gekommen, so wurde Akkumulatorenbetrieb gewählt, einer der ersten Versuche des Akkumulatorenbetriebs auf der Vollbahn. Die Versuche sind nun abgeschlossen und haben mit den befriedigendsten Ergebnissen geendet, wie sie kürzlich Direktionsrat Geyer in einer in Neustadt a. d.h. zusammengetretenen Tagung der elektrotechnischen Vereine Mannheim-Ludwigshafen und Frankfurt a. M. vorlegte. Wir geben hier das Wichtigste aus den allgemein interessanten Ausführungen nach einer Veröffentlichung im Schwäb. Merkur wieder.

Nachdem Vorversuche auf der Strassenbahn und auf einer Lokalbahn mit 1 m Spurweite befriedigend verlaufen waren, ging man daran, die Versuche auf die Hauptbahn mit Normalspur zu übertragen. Zum erstenmal war eine Geschwindigkeit erzielt, welche eine Akkumulatorenbatterie noch nicht geleistet hatte, 45 bis 50 km in der Stunde. Die Elektrizitätsaktiengesellschaft vormals Schlickert und Co. in Nürnberg wurde mit dem Bau beauftragt. Sie hatte bereits mit einer elektrischen Vollbahn Mailand-Monza mit Akkumulatorenbetrieb und mit einem Akkumulatorenwagen für die belgische Staatsbahn Erfahrungen gesammelt und bemerkenswerte Erfolge erzielt. Im Verein mit der Akkumulatorenfabrik Berlin in Hagen (nicht zu verwechseln mit der Akkumulatorenfabrik Hagen) wurden die neuen Akkumulatorenwagen für die pfälzische Bahn hergestellt, leicht aber kräftig gebaute Wagen in den D-Wagenausmessungen 17,86 m lang ohne Puffer gemessen, 3,06 in breit. Der Wagen erhieltausser den vier Thüren an den schräg zulaufenden Stirnseiten, um rascher füllen und entleeren zu können, je sechs Seitenthüren an den Langseiten, die alle miteinander durch einen sinnreichen Hebelgriff mit einem leichten Handgriff auf jeder Seite geöffnet und geschlossen werden können. Die Wagen enthalten 36 Sitzbänke, unter denen die Elemente der Akkumulatorenbatterien fest in Kasten gelegt sich befinden, 156 Elemente mit einer garantierten Kapazität von 250 Ampère-Stunden. Bestimmt für den Lokalverkehr zwischen Neustadt a. d.h.-Ludwigshafen-Worms, eine Entfernung von 52 km, bedarf der Wagen für diese Strecke bei einer Geschwindigkeit von 45 km, bei Verspätungen von 55 km pro Stunde, 120 Ampère-Stunden, verfügt also über eine hohe Reserve. Nach 15000 Fahrtkilometern sollten die Batterien noch 75% der garantierten Kapazität besitzen. Sie leisteten mehr, ja nach abgefahrenen 25000 km gaben sie noch 100 Ampère-Stunden. Werden die sich bälder verbrauchenden negativen Platten nach und nach erneuert, so wird eine gewisse mittlere Kapazität erhalten und dadurch jeglicher Betriebsstörung von seiten der Batterie vorgebeugt. Als Motor erhält der Wagen zwei Elektromotoren von Schuckert. Das Gewicht des leeren Wagens ist 25,7 t, der Batterie 15,2 t, der Motoren 4,05 t; das Gesamtgewicht des leeren Wagens beläuft sich also auf 45 t. Bei voller Besetzung mit 106 Personen und 2 Mann Bedienung ist sein grösstes Dienstgewicht 53 t = 424 kg Personenplatzgewicht. Vergleichen wir damit das Personenplatzgewicht anderer Wagen. Beim Serpollet-Wagen stellt es sich auf 449 kg, bei gewöhnlich erst- und zweitklassigen Wagen auf 614 kg, bei erst- und zweitklassigen D-Wagen auf 840 kg. Also nach dem Betriebsgewicht ein äusserst günstiges Ergebnis.

Der Akkumulatorenwagen wurde auf der pfälzischen Bahn in jeder Beziehung ausprobiert. Direktionsrat Geyer äusserte sich, „man mutete den Batterien das Tollste zu, um die Leistungsgrenze zu erforschen“. 265 km konnte der Wagen im Dienst zurücklegen. Das kann keine Lokomotive bei 45 km Geschwindigkeit pro Stunde leisten. Der Energieverbrauch pro Tonnenkilometer beträgt 18 Watt-Stunden im Mittel; wo Strecken mit Steigung von 1 : 78 überwunden werden, bedarf es 21 Watt-Stunden. Wenn die Batterien einen mittleren Wirkungsgrad von 65% abgeben, denselben, den die Wannseebahn bei direkter Stromzuführung erreicht, so ist das eine physikalische Merkwürdigkeit, die sich kaum einsehen lässt, da doch bei Akkumulatorenbetrieb die elektrische Energie in chemische und die chemische wieder in elektrische umgesetzt werden muss. Was die Kosten anbelangt, so sind noch folgende genaue Mitteilungen zu machen. Der Wagen mit allem Zubehör kostet 55000 M.; der Wagen an sich 22500 M., die elektrische Einrichtung 32500 M. Das sind keine billigen Anschaffungs- und Ausrüstungskosten und doch ergeben sich verhältnismässig geringe