Text-Bild-Ansicht Band 316

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Querverband zusammenzulegen, und zwar derart, dass ersterer abwechselnd nur für P oder für Q durchgeführt wird, demgemäss sich die Stösse im Geleise gleichsam wie die Sprossen einer Leiter verteilen. Aeussere Seitenlaschen sind bei den Schienenstössen ebensowenig benutzt, wie bei den sonstigen Anschlüssen der Querverbände. Alles, was zum Schütze gegen Schraubenlockerung vorgesehen ist, besteht in den Ringplättchen aus weichem Eisen, welche unter den Schraubenmuttern der Verbindungsbolzen b eingelegt werden, die natürlich stets auf der Aussenseite der Schienenstränge ihren Platz erhalten. Das Profil der beiden Schienenstranghälften P und Q ist so gewählt, dass ihre halbbreitfüssigen Unterteile – in der Geraden wenigstens, sowie in flachen Bögen – dicht aneinander schliessen und zusammen ein ganz ansehnliches Auflager bilden, mit dem sie sowohl auf Quer- oder Längsschwellen, als auch unmittelbar auf guten Strassenuntergrund oder auf Untermörtelungen verlegt werden können.

Textabbildung Bd. 316, S. 464

An der Oberkante sind die beiden Teilschienen P und Q in gleicher Höhe wagerecht abgegrenzt; zugleich ist die innere Schiene P bei c hakenförmig gekrümmt, was es mit sich bringt, dass der oberen Oeffnung der Rille des Schienenstranges die allergeringste Weite gegeben werden kann. Vermöge dieser beiden zuletzt angeführten Anordnungen ist den Strassenfuhrwerken das Ueberqueren des Tramwaygeleises wesentlich erleichtert und bis zu einem sehr spitzen Kreuzungswinkel anstandslos ermöglicht. Wo, wie etwa in schärferen Krümmungen der Bahnlinie, die Rille eine Erbreiterung erhalten muss, sind deshalb doch keine besonderen Schienen erforderlich, sondern die gewünschte Erweiterung wird lediglich mit Hilfe der Innenlaschen Z bewirkt, welche zu diesem Zwecke in mehreren verschiedenen Stärken bezw. Querschnittabmessungen angefertigt werden. Die Laschen Z haben nämlich an ihren beiden Hauptflächen der ganzen Länge nach, rechts wie links, symmetrisch drei rippenförmige Verstärkungen angewalzt, deren Dicke für die Hauptsorte so bemessen ist, dass die Füsse von P und Q, wie bereits weiter oben erwähnt wurde, genau aneinander treffen. Für die scharfen Krümmungen werden nun einfach Zwischenlaschen benutzt, bei welchen die Seitenrippen dem Bogenhalbmesser entsprechend stärker gehalten sind.

Textabbildung Bd. 316, S. 464
Textabbildung Bd. 316, S. 464

Wenn Francq'sche Geleise der hier geschilderten Form mittels elektrischen Betriebes befahren werden und als Rückleitungen zu dienen haben, kommen zur Sicherung der Leitungsfähigkeit Kupferüberbrückungen zur Benutzung, welche in zweierlei Anordnungen ausgeführt und in der Regel an einer der Querverbindungsstellen angebracht werden. Für gewöhnlich bringt man solche Kontaktsicherungen in Abständen von 5 zu 5 m, abwechselnd einmal im rechten, dann im linken Schienenstrang an. Bei der einen Form sind in der Zwischenlasche Z (Fig. 2) rechts und links konische Vertiefungen, mit der breiteren Basis nach innen, ausgespart, in welche eine mit Bolzenstumpf versehene Kupferscheibe k1 bezw. k2 verstaucht wird. Für die beiden Bolzenstumpfe sind in P und Q Löcher gebohrt, in welche die ersteren eingesteckt, und wo sie schliesslich von aussen her kalt vernietet werden. Eine zweite, einfachere Form besteht darin, dass an Z (Fig. 3) ein etwa 35 mm breites Stück der Mittelrippe weggefräst ist, und hier als Ersatz je ein Kupferstreifen s1 bezw. s2 zwischen P und Z, sowie zwischen Z und Q eingeschoben wird, der den ganzen Hohlraum von der obersten Längsrippe von Z bis zur untersten vollständig ausfüllt, sobald die Bolzenschrauben gehörig festgezogen sind. Diese beiden Leitungssicherungen,welche den Vorzug besitzen, ganz geschützt im Inneren des Verbandes untergebracht zu sein, lassen sich leicht und rasch herstellen, namentlich die zweitangeführte Form; alle beiden Arten sollen sich gut bewähren, besonders aber die zuerst geschilderte. Ueberhaupt wird den in Rede stehenden Francq'schen Schienen bezw. Geleisen grosse Haltbarkeit, leichte Herstellung, besondere Lagerhaftigkeit, bequeme Anpassung an die Strassenpflasterung, und endlich noch der Vorzug nachgerühmt, dass sie dem Verkehr der Strassenfuhrwerke weit geringere Schwierigkeiten bereiten als die meisten anderen Rillenformen. Die Reinigung der Rille geschieht in gewöhnlicher Weise regelmässig mit der Schabkrücke und, falls es etwa angezeigt erschiene, mit der Strassenschlauchspritze. Der Aufwand an Stahl und Eisen, wonach die Hauptkosten des Geleises leicht ausgemittelt werden können, belauft sich hinsichtlich eines vollständigen Stückes von 10 m Länge auf:

560 kg für 2 Schienenstranghälften Q,
450 2 P,
54 20 Zwischenlaschen Z,
28 5 Verbindungsbleche F nebst den Winkel-
laschen w,
22 40 Schraubenbolzen samt Unterlagsringen.

Demnach sind im ganzen 1114 kg Eisen und Stahl erforderlich und der laufende Meter Francq-Geleise wiegt mithin 111,4 kg.

Eine vielversprechende Zukunft scheint, soweit die bisherigen Erfahrungen reichen, einer neuen Scheinig-Hofmann'schen Schienenstossverbindung in Aussicht zu stehen, mittels welcher die zusammentreffenden Schienenenden in einer Weise steif und haltbar aneinander gefügt werden, dass einseitige Durchbiegungen am Stosse in der That vollständig ausgeschlossen sind. Das entspräche eben der idealen Aufgabe aller Schienenstossverbindungen, denn nur unter der Bedingung eines vollständig glatten, sich ohne Niveauänderung, d.h. ohne Schienenabbiegung vollziehenden Radüberganges an den Schienenstössen wird die Oberbauunterhaltung eine wirtschaftliche, die Schienenabnutzung eine geringe, und die während der Fahrt auftretende üble, stossende Rückwirkung auf Fahrzeuge und Fahrgäste ein Minimum. Als das Aeusserste, was in dieser Richtung erreicht wurde, galt bisher die Verschweissung der Schienenenden, ein Verfahren, das aber trotz seiner unleugbaren aussergewöhnlichen Vorzüge doch auch seine Schattenseiten besitzt, und im allgemeinen nur bei schwächeren Schienenprofilen gut benutzt werden kann. Mit der Schienenstossschweissung hat das Scheinig-Hofmann'sche Verfahren immerhin etwas Verwandtes, doch entbehrt letzteres aller Schwierigkeiten bei der Schienenauswechselung, während es gleichzeitig weitaus billiger als das erstere und für jedes Schienenprofil anwendbar ist.

Textabbildung Bd. 316, S. 464
Textabbildung Bd. 316, S. 464

Die genannte Verbindung besteht nur aus drei Teilen, nämlich aus einer Unterlagplatte AA (Fig. 4), einem Klemmbackenstücke B und einem Keil C. Die Breite dieser drei aus Guss- und Martin-Stahl hergestellten Teile ist natürlich mehr oder minder vom Schienenprofil abhängig, beträgt aber für A bei Breitfussschienen im allgemeinen das Doppelte des Schienenfusses. Ebenso hängt die Länge der Verbindungsstücke von der Höhe und Schwere der Fahrschienen ab, sowie davon, ob die Schienenstossverbindung auch noch durch Laschen und Schraubenbolzen verstärkt ist, wie es Fig. 5 zeigt, was namentlich dort vorkommen kann, wo bestehende Geleise durch die neuen Stossverbindungen vervollkommnet werden sollen. In diesen zuletzt gedachten Fällen macht man die Stücke AA und B 16 cm und G etwa 17,5 cm lang; sollen jedoch bei Schienen, wie sie auf Strassenbahnen für gewöhnlich in Verwendung kommen, bloss neue Stossverbindungen ohne Laschen und Schraubenbolzen hergestellt werden, dann erhalten die Teile AA und B eine Länge von 20 cm und der Keil G eine solche von 22 cm. Bei der Herstellung einer der in Rede