Text-Bild-Ansicht Band 316

Bild:
<< vorherige Seite

stellenden Verbindungen werden zuvörderst die Stösse der beiden Nachbarschienen, nachdem diese an ihren Enden entsprechend der Verbindungslänge gereinigt werden, dicht aneinander gebracht und sodann wird das Klemmbackenstück B an den Schienenfuss fest angeschoben, derart, dass die Längsmitte von B mit der Stossfuge der Schienen zusammenfällt. Weiter erfolgt auf der anderen Seite, genau gegenüber von B, das ähnliche Anlegen der vorher in einer Feldschmiede mittels Holzkohlen rotglühend gemachten Unterlagplatte AA. Dieses Anlegen geschieht mit Hilfe von Schmiedezangen und namentlich eines eigens angeordneten, mit zwei bogenförmigen Klauen versehenen Presshebels. Letzterer, eigentlich eben nichts anderes als ein grösserer Geissfuss, wird mit der einen, etwas schärfer eingebogenen Klaue bei n unter dem Schienenkopfe angelegt und mit der zweiten Klaue gegen m gestemmt; durch Niederdrücken des Geissfusshebels schiebt also der betreffende Arbeiter die Klemmbacke der glühenden Unterlagplatte AA mit grosser Kraft auf den Schienenfuss, während gleichzeitig ein zweiter Arbeiter den Keil C „kalt“ zwischen A und B eintreibt. Vermöge des gewählten Keilquerschnittes werden nicht nur die Klemmbacken von A und B dicht auf den Schienenfuss gepresst und zu einem einzigen Ganzen vereinigt, sondern gleichzeitig auch die Platte AA gegen oben gedrückt, so dass ein vollständig gleichmässiges Auflager für die Schienenenden gesichert ist. Um diese beiden Wirkungen zu erzielen, ist eben der Winkel β (Fig. 4), Welcher die Fuge zwischen B und G bildet, kleiner gewählt als 90°, und der die Stossfuge zwischen A und G bestimmende Winkel a wieder etwas kleiner angeordnet als β. Die feste tadellose Verbindung wird übrigens selbstverständlich nicht bloss durch den Keil an sich, sondern insbesondere durch die Zusammenziehung der erkaltenden Unterlagplatte AA mit bewirkt. Von dem Augenblicke an gerechnet, in welchem die rotglühenden Unterlagplatten aus der nebenstehenden Feldschmiede entnommen werden, bis zur Vollendung des Verbandes dauert die ganze Arbeit 2½ bis höchstens 3 Minuten. Schienenstossverbindung aus 20 cm langen Unterlagplatten erfordern keine weiteren Nebenverbindungen aus Laschen und Schraubenbolzen, und erhöhen bei alledem die Festigkeit und Widerstandsfähigkeit des Geleises im allgemeinen, namentlich wenn – was als Regel durchgeführt werden soll und sich sozusagen von selbst ergibt – jener Teil des Verbandes, in welchen der Keil eingetrieben ist, durchweg auf die Aussenseite der Geleise verlegt wird, wobei es zur Erleichterung der Montierungs- oder Demontierungsarbeiten auch noch empfehlenswert erscheint, die sämtlichen Keilköpfe des einen Schienenstranges der Anfangsstation und jene im zweiten Schienenstrange desselben Geleises der Endstation zuzukehren.

Es bedarf kaum eines besonderen Hinweises, dass, wie bereits weiter oben hervorgehoben wurde, die gleichzeitige Anwendung des Scheinig-Hoffmann'schen Verbandes mit jedem der landläufigen Laschen Verbindungen keine Schwierigkeit bietet, dem Geleise aber für alle Fälle ausserordentlich zum Vorteil gereichen wird. Sind die Stosslaschen des Bolzenverbandes flach oder überhaupt am Fussende nicht besonders verstärkt, wie es das in Fig. 5 gekennzeichnete Vignol-Schienenbeispiel zeigt, so wird einfach nach Fertigstellung der Scheinig-Hofmann'schen Stossverbindung in gewöhnlicher Weise die Schraubenbolzenverbindung durchgeführt. Haben die zu verwendenden Verbindungslaschen jedoch unten eine Ausbiegung oder eine angewalzte Rippe, welche der Fussplatte AA und dem Klemmbackenstück B im Wege stünde, so wird dieselbe einfach auf die erforderliche Breite abgemeisselt, weggefräst, abgestanzt o. dgl., und bei der Herstellung der Schienenstossverbindungen wieder dieselbe Reihenfolge eingehalten, wie im vorbesprochenen Falle. Kurz, der Scheinig-Hofmann'sche Verband lässt sich – lediglich abgesehen von Anordnungen eisernen Oberbaues – jedem System breitfüssiger Schienen anpassen und zum ersichtlichen Vorteil der Geleise beiordnen. Auch kann die Scheinig-Hofmann'sche Schienenstossverbindung stets wieder mit Hilfe eines Setzhammers unter Aufwendung weniger kräftiger Hammerschläge durch Zurücktreiben des Keiles ohne jegliche Deformation der einzelnen Teile gelöst werden, so dass sich die letzterenohne weiteres für neue Verbindungen wieder verwenden lassen. Alle diese Umstände sind so günstig, dass sie auch von Seite der über den Charakter von Trambahnen hinausreichenden Eisenbahnanstalten Beachtung verdienen, um so mehr als sich auch solchen Bahnen die Kosten für die neuen Stossverbände voraussichtlich durch die wirtschaftlich günstigen Rückwirkungen auf die Oberbau- und Wagenunterhaltung ehestens hereinbringen würden.

Nach den seitens der Linzer elektrischen Tramway bekanntgegebenen Daten stellen sich die Kosten der Verbandausführung – Arbeit und Holzkohlenverbrauch – pro Stück auf 17,5 Pfg. Die Beschaffungskosten eines vollständigen Verbandes belaufen sich ab Stahlwerk für 16 cm lange Sätze auf rund 8 Mk., für 20 cm lange auf 11,65 Mk. Die Teile A und B bestehen aus Gussstahl von 56 kg Festigkeit und 10 bis 12 ‱ Dehnung; die Keile sind aus Martinstahl hergestellt. Scheinig-Hofmann'sche Schienenstossverbindungen sind unseres Wissens zur Zeit auf der elektrischen Pässlingbergbahn und bei der Linz-Urfahr elektrischen Stadtbahn eingeführt, bei einer Reihe anderer Bahnen, darunter auch auf den Linien der Münchener Trambahnaktiengesellschaft werden damit Versuche gemacht.

Es darf schliesslich eines Vorzuges der geschilderten Schienenverbindungen nicht vergessen werden, durch den sie besonders allen jenen elektrischen Bahnen wertvoll gelten darf, welche sich der Geleise als Rückleitung oder sonstwie als Stromführung bedienen. Die Scheinig-Hofmann'sche Anordnung stellt sich nämlich, vorausgesetzt, dass die Schienenenden vor der Herstellung der Verbindung gehörig gereinigt worden sind, erfahrungsmässig weit leitungsfähiger heraus, als die gewöhnlichen, mit Kupferüberbrückungen versehenen Laschenverbindungen. Diesen Umstand hat Oberingenieur E. Hutter auch durch vergleichende Messungen festgestellt. Die hergebrachten oder sonst eben unerlässlichen Kupferüberbrückungen können sonach bei den Scheinig-Hofmann'schen Schienenstossverbindungen ohne weiteres wegbleiben, vorausgesetzt, dass die bisherigen freilich noch ziemlich jungen Erfahrungen auch in späterer Zeit gleich günstig bleiben, was mit grosser Wahrscheinlichkeit vorausgesetzt werden darf.

Textabbildung Bd. 316, S. 465

Als die Verbesserung einer alten, von Demerbe schon Ende der siebziger Jahre für Pferdebahnen angegebenen Schienenform, stellt sich eine Anordnung dar, nach welcher im Jahre 1894 ein 6 km langes Stück der Bradforder Stadtbahn ausgeführt worden ist, und für die laut Mitteilung des Engineering, welcher wir auch im nachstehenden folgen, die günstigsten Erfahrungen vorliegen sollen. Bei dieser Anordnung, welche Fig. 6 durch einen Querschnitt der Schienenstossverbindung erläutert, besitzen die mit einer Rille versehenen Fahrschienen S, ähnlich wie Schienen für eisernen Oberbau mit Längsschwellen, die Form eines umgestürzten Troges, der auf einer aus Beton hergestellten Untermauerung oder, besser gesagt, Längsschwelle B ruht, welche unmittelbar auf dem Strassengrund, nämlich auf den in den englischen Städten allgemein üblichen Betonkörper M der Strasse ausgeführt wird. Diese gemauerten Schwellen erhalten zuförderst nur jene Höhe, welche sie haben müssen, um den beiden Schienenfüssen n1 und n2, sowie den in der Abbildung nicht ersichtlich gemachten die Spurweite sichernden Querverbindungen des Geleises das gehörige Auflager zu gewähren. Sind die Querverbindungen (Spurstangen) verlegt, erfolgt erst darüber das Auslegen der Fahrschienen S, deren Hohlräume sodann nach genau durchgeführtem Richten unter Beihilfe eigener Werkzeuge mit Beton derart ausgefüllt oder ausgegossen werden, dass hierdurch homogene Längsschwellen unter den Schienen entstehen, die mit den letzteren sozusagen einen einzigen Körper bilden. Hierin liegt eben das Neue und Verbesserte, denn thatsächlich sollen die bisherigen Erfahrungen nachgewiesen haben, dass die mit Beton ausgefüllten Demerbe-Fahrschienen, obwohl ihr Gewicht pro laufenden Meter bloss 29,3 kg beträgt, ohne jeglicher Gefahr einer Deformation dem stärksten Raddrucke zu widerstehen vermögen. So konnte beispielsweise im Herbste verflossenen