Text-Bild-Ansicht Band 316

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Jahres eine der 1894 verlegten Denterbe'schen Schienen gelegentlich einer Untersuchung erst durch wiederholte, mit einem schweren Hammer ausgeführte, kräftige Schläge von der Betonschwelle losgelöst werden und selbst nach dem gewaltsamen Aufheben blieb noch ein beträchtlicher Teil des eingegossenen Cementes im Schienenhohlraume festsitzend zurück. Obwohl für die Unterhaltung des betreffenden Geleises seit den sechs Jahren des Bestandes gar nichts gethan worden war, zeigten sich bei obiger Untersuchung doch alle Teile desselben, nämlich Schiene, Stossverbindungen und Spurstangen, im tadellosesten Zustande. Der in Bradford zur Verwendung gekommene Beton bestand aus einer Mischung von vier Teilen Granitgriess und einem Teil Portlandcement.

Sehr einfach sind auch die Schienenstossverbindungen; dieselben bestehen nämlich lediglich aus einer sattelförmigen, stählernen 23,4 kg schweren Stosslasche U (Fig. 6), die genau in das innere Profil der Fahrschiene S passt, und auf der die Enden der beiden aneinanderzufügenden Fahrschienen im gleichen Ausmasse aufliegen. Etwa 10 cm und 20 cm vor und hinter der Stossfuge der Schienen, welche einfach durch möglichst enges Aneinanderrücken der Schienenstösse entsteht, wobei auf die Dilatation weiter keine Rücksicht genommen wird, befinden sich in den Schienenwänden, sowie in der Verbindungslasche U vierkantige Löcher, durch welche als Abschluss der Schienenstossverbindung zwei stählerne Keilnägel K1 und K2 übereinander, einer von rechts, einer von links, durch die noch feuchte Betonmasse getrieben werden. Diese Nägel werden schliesslich an ihrem schwachen, durch und über die Schienenwand hinausreichenden Ende umgebogen und mit einem Presshebel fest an die Aussenwand der Schiene festgepresst.

Zur Sicherung der Geleisweite dienen die schon oben erwähnten, aus stehendem Flacheisen hergestellten Spurstangen, welche an ihren beiden Enden zum Erfassen derSchienenfüsse n1 und n2 mit zwei Schlitzen versehen sind, von denen der äussere die genaue Stärke und Schräge des äusseren Schienenfusses besitzt, wogegen der innere Schlitz wohl die Schräge des inneren Schienenfusses aufweist, dabei aber etwa dreimal so weit als die Schienenwand stark ist. Jener Spielraum, der nach dem Aufsetzen der Schienen auf die Spurstangen im inneren, breiteren Schlitz entsteht und der schon deshalb vorgesehen sein muss, um die Schienen in die Spurkranzschlitze überhaupt hineinbringen zu können, wird mittels eines Keiles aus weichem Stahl scharf verklemmt. Schienen, Laschen und Spurstangen werden schon in der Fabrik für die gerade Bahn, sowie für die Krümmungen jener Halbmesser, welche bei der Bradforder Stadtbahn im Gebrauch stehen, zurecht gebracht bezw. den betreffenden Geleis weiten entsprechend geschlitzt.

Da das Demerbe-Geleise in der That nur aus wenigen Teilen und zwar nur aus Teilen besteht, an denen weder Schrauben noch Muttern vorkommen, so erklären sich hieraus leicht die geringen Anforderungen an Unterhaltung, welche man der Anordnung nachrühmt. Angeblich soll aber auch die Herstellung sich sehr billig stellen und rascher als bei anderen Trambahngeleisen ausgeführt werden können, was doch nur relativ richtig sein dürfte, schon mit Rücksicht auf den Umstand, dass die Strassenpflasterung immer erst der Schräge der Schienenfusswände angepasst werden muss. Gerade in diesen schrägen Fugen zwischen Schienen und Pflastersteinen lag nach den alten, mit Demerbe- und ähnlichen Schienen gemachten Erfahrungen ein erheblicher Uebelstand1), der vorliegendenfalls wohl nur dadurch abgeschwächt und beseitigt werden konnte, wenn die Betonschwellen sich wirklich einerseits mit dem Strassengrund, andererseits mit der Schiene zu einem einzigen, fest zusammenhängenden Körper bindet.

Kleinere Mitteilungen.

Abwärmekraftmaschinen.

In den Mitteilungen aus dem Maschinenlaboratorium der kgl. Technischen Hochschule zu Berlin ist von Prof. E. Josse eine Abhandlung über neuere Erfahrungen und Versuche mit Abwärmekraftmaschinen erschienen, die recht beachtenswerte Ergebnisse aufweist.

Bekanntlich verwertet die Dampfmaschine nur einen geringen Teil der im Dampf enthaltenen Wärme zur Arbeitserzeugung, so dass der in die Maschine eintretende Dampf aus dem letzten Cylinder mit fast demselben Wärmegehalt ausströmt, mit welchem er in den ersten Cylinder aus dem Kessel eingetreten ist. Da aber der dem Niederdruckcylinder entströmende Dampf mit der niederen Temperatur von 45 bis 60° C. in den Kondensator tritt, so blieb diese grosse Wärmemenge von niederer Temperatur bis jetzt gar nicht ausgenutzt.

Der Abdampf der Dampfmaschine, der bisher mit dem Kühlwasser des Kondensators unausgenutzt abgeführt werden musste, wird nun in den Abwärmekraftmaschinen verwertet, indem derselbe als Heizmittel in einem Kessel dient, in welchem eine bei niederer Temperatur siedende Flüssigkeit unter hohem Druck verdampft (D. p. J. 1900 315 357). Durch die hochgespannten Dämpfe dieser Flüssigkeit (Schwefligsäure) wird nun eine zweite Dampfmaschine betrieben, die vollkommen den Charakter einer gewöhnlichen Wasserdampfmaschine hat, mit den Abänderungen, welche durch die Eigenschaften der Schwefligsäure bedingt sind und die im grossen und ganzen aus den für die bekannten Kältemaschinen üblichen Konstruktionen entnommen sind. Der Verdampfer für die Schwefligsäure dient zugleich als Oberflächenkondensator für die Hauptdampfmaschine, in dem die verdampfende Schwefligsäure die Rolle des Kühlwassers übernimmt. Die aus der Abwärmekraftmaschine ausströmenden Schwefligsäuredämpfe werden ihrerseits in einem Oberflächenkondensator mittels Kühlwasser niedergeschlagen und wieder benutzt. So einfach dieses neue Verfahren an sich erscheint, so hat doch dessen praktische Durchführung, die jetzt als gelungen zu betrachten ist, der ernsten Arbeit von mehreren Jahren bedurft. Zur Zeit sind die Maschinen so weit durchgebildet, dass die erste grössere Maschinevon 60 PS in der Technischen Hochschule seit September 1900 im Betriebe ist, ohne dass sich irgend welche Missstände gezeigt hätten. Die Schwefligsäuremaschine ist dort als eine Eincylindermaschine ausgeführt, die an eine zweite Kurbel einer Görlitzer Dreifach-Verbundventildampfmaschine angeschlossen ist. Die Dampfmaschine hat folgende Dimensionen:

Hochdruckcylinderdurchmesser 270 mm
Mitteldruckcylinderdurchmesser 430
Niederdruckcylinderdurchmesser 675
Gemeinsamer Hub 500
Normale Umdrehungszahl 150
Der Abwärmecylinder erhielt:
einen Durchmesser von 266
einen Hub von 500

und ist mit ähnlicher Ventilsteuerung wie die Dampfmaschine versehen.

Prof. E. Josse hat mit dieser Maschine eingehende Versuche angestellt, von denen einige Ergebnisse im folgenden mitgeteilt werden mögen.

Der Anbau einer Ab Wärmekraftmaschine an eine vorhandene Dampfmaschine beeinflusst, wie aus dieser Tabelle ersichtlich, die Wirkung der Dampfmaschine keinesfalls, erhöht aber deren Leistung um 30 bis 40% ohne Erhöhung der Betriebskosten. Die Anlagekosten der Abwärmekraftmaschine stellen sich aber schon jetzt so niedrig, dass die Maschinen als vollkommen marktfähig zu bezeichnen sind.

Während bei der Anlage der Technischen Hochschule der SO2-Cylinder mit der Dampfmaschine zu einem einheitlichen Maschinensatz gekuppelt ist, besteht die jetzt in Betrieb genommene und anstandslos arbeitende 175-PS-Abwärmekraftmaschine der Zentrale der Berliner Elektrizitäts-Werke in der Markgrafenstrasse als selbständige Maschine für sieb. Die Maschine ist eincylindrig, hat 450 mm Cylinderdurchmesser bei 500 mm Hub und leistet bei 130 Umdrehungen pro Minute normal 150 PSe. Zum Antrieb dient der Abdampf einer der dort aufgestellten van der Kerkhove'schen stehenden Verbundmaschinen von 360 PS mit ziemlich hohem Dampf verbrauch (8,2 kg pro 1 PS/Std.). Die Abwärmemaschine ist mit Kolbenschiebersteuerung

1)

Vgl. Blum, Zentralblatt der Bauverwaltung vom 11. Mai 1901, Nr. 37, S. 235.