Text-Bild-Ansicht Band 316

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später zeigen wird, bei einer einzigen Heizquelle für den ganzen Zug höchst umständlich ist.

Hingegen ist ein Umstand von höchst misslichen Folgen, d. i. das leichte Einfrieren des Wassers und dadurch entstehende Platzen der Leitungen. Dieser Umstand tritt ungeachtet aller hiergegen angewendeten Verhütungsmassregeln gewöhnlich dann ein, wenn die Benutzung der Heizung am notwendigsten ist; jeder Wagen mit eingefrorener Heizung ist für den Betrieb unbrauchbar und benötigt eine weitgehende Reparatur.

Textabbildung Bd. 316, S. 496

Ausser diesem Nachteil macht sich das schnelle Verschleimen der Feuerungen und Oefen unliebsam bemerkbar, denn da dieselben von kleinen Dimensionen sind und der Russ, welcher sich an den engen Schlangenrohren ansetzt, die Heizfähigkeit leicht vermindert, wird eine Reinigung dieser Teile sehr erschwert.

Um dem Einfrieren vorzubeugen, sind Versuche mit Chlorcalcium und essigsaurem Natron angestellt worden, welche die Eigenschaft besitzen, das Einfrieren zu verzögern, und welche deshalb in die Leitungen eingeführt wurden. Hierzu wurde auch Alkohol und Glycerin verwendet. Ersteres ist jedoch gefährlich und gebraucht man zur Erzielung eines wirklichen ausgiebigen Erfolges eine bedeutende Menge davon, wodurch die Sache verteuert wird; das Glycerin dagegen, welches von zwei Gesellschaften zu diesem Zweck angewendet wurde, greift das Metall an, ist selten rein und enthält Säuren, durch welche die metallischen Teile der Leitung um so mehr angegriffen werden.

Ungeachtet dessen hat im letzten Jahre die Nordbahngesellschaft, nachdem sie sich möglichst reines Glycerin angeschafft hatte, einen grösseren Gebrauch davon gemacht. Es wurde Glycerin und Wasser in einem Verhältnis von 20 zu 100 verwendet, wodurch das Einfrieren des Wassers bis zu einer Temperatur von – 8° verhindert wurde. Da das Glycerin ausserdem bei einer noch niedrigeren Temperatur eine gallertartige Masse bildet, welche sich der zum Gefrieren erforderlichen Ausdehnung widersetzt, so erfolgt hieraus, dass, obwohl die Versuche ziemlich kostspielig waren, dennoch zur Befriedigung ausfielen. Im allgemeinen ist man jedoch bei dieser Heizungsmethode zu keinem endgültigen Urteil gekommen; es ist jedoch anzunehmen, dass vom ökonomischen Standpunkt sich dieselbe nicht vorteilhaft darstellt, da hierzu ein sehr reines und ausgeschwemmtes, von Steinen oder anderen Bestandteilen freies Brennmaterial erforderlich ist und die Beaufsichtigung selbst bei Verwendung des möglichst reinsten Glycerins einer ganz besonderen Beaufsichtigung bedarf.

III. Heizung mit Dampf oder mit Dampf und Wasser (gemischtes System).

Heizungssystem der Nordeisenbahn. Dieses System, welches darin besteht, Wasser mittels Dampf, welcher der Lokomotive entnommen werden kann, zu erhitzen, ist beieinigen französischen und ausländischen Gesellschaften eingeführt worden. Die Schlafwagengesellschaft verwendet dieses System seit einigen Jahren unter Verwendung eines Körting'schen Injektors für die Einführung des Dampfes, welcher die doppelte Aufgabe eines Erhitzers und Propellers erfüllt. Von der Nordbahngesellschaft ist dieses System vervollkommnet und in den Durchgangs wagen der Schnellzüge eingeführt worden.

Textabbildung Bd. 316, S. 496

Wie aus Fig. 17 in schematischer Darstellung zu ersehen ist, werden die einzelnen Wagenabteile mittels der Wasser enthaltenden Heizkörper C, der Gang durch zwei Leitungsröhren D erwärmt. Das Wasser kreist, nachdem es im oberen Teile der Anlage mittels eines Dampfinjektors J erhitzt worden ist, stetig in der ganzen Anlage bis zu dem Behälter A, wo es durch ein Rohr T austritt. Bei geöffnetem Hahn B fliesst das Wasser bis zum Niveau H und von da durch die Leitungsröhren D in die Heizkörper C, um seinen Kreislauf von neuem zu beginnen. An den Stellen HH... sind Ablasshähne angebracht, welche vom Inneren des Wagens behufs Ablass des Wassers aus den Leitungen geöffnet werden können. Es tritt jedoch nie ein vollständiges Entleeren des Wassers ein, da bei beendeter Heizung und geschlossenem Hahn B das in den Behälter rückfliessende und durch den Dampf erhitzte Wasser nicht abfliesst und gleichzeitig so viel wie möglich gegen Gefrieren geschützt bleibt. Der aus der Lokomotive entnommene Dampf wird durch ein gewöhnlich unter dem Wagen befindliches Rohr zugeleitet.

Textabbildung Bd. 316, S. 496

Das durch die Oeffnung B (Fig. 18) in den Spannungsregler eintretende Wasser steigt in demselben bis zu dessen Ueberlaufrohr. Vor Beginn der Heizung wird der Ausflusshahn V1 zum Eintritt des Wassers in die Heizkörper geöffnet, worauf der Wasserspiegel bis o sinkt. Die in den Heizkörpern enthaltene Luft tritt hierauf durch das Druckrohr T und Ablaufrohr s aus, worauf das Wasser durch den Hahn V2 austritt und das Wasser bis auf n sinkt, wobei jedoch noch genügend Wasser für die Toilette zurückbleibt, welches, wenn es auch ganz verbraucht werden sollte, nie weiter als bis m sinken kann, so dass immer noch ein Rest für die Heizung zurückbleibt. Während dessen tritt der durch den Injektor getriebene Dampf durch das Rohr T gleichzeitig mit dem Wasser der Heizkörper in den Behälter, wodurch eine teilweise Kondensation des Dampfes erfolgt, welche das Wasser bis p zurücktreiben kann. Bei Beendigung der Erhitzung, d.h. in ungefähr einer halben Stunde vor Ankunft des Zuges an der Endstation, muss das Wasser aus den Heizkörpern in den Behälter zurückgetrieben werden. Zu diesem Zwecke wird der Hahn V2 geöffnet, um das überschüssige Wasser zu entleeren und dem zurückfliessenden Wasser Platz zu machen. Infolge des Ueberflussrohres r kann jedoch das Wasser nur bis zur Höhe von o ablaufen, worauf der