Text-Bild-Ansicht Band 316

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Hahn V1 geschlossen wird und das Wasser aus den Heizkörpern keinen Abzug mehr findet.

Die Heizkörper bestehen aus Bronze und sind an den Enden und in der Mitte mit verschliessbaren Oeffnungen zum Reinigen derselben versehen. Die Röhrenanlage besteht aus Rotkupfer und ist unter dem Fussboden gelagert; die Verbindungsstellen sind mit bekannten Ausdehnungsvorrichtungen versehen. Die gesamte Dampfleitung besteht aus Eisen mit einer lötlosen Ummantelung, steigt gegen die Mitte des Wagens an, um das Kondenswasser nach den Endpunkten zu leiten.

Textabbildung Bd. 316, S. 497

Die Kuppelungen bilden einen hauptsächlichen Bestandteil des ganzen Heizsystems, da sie am meisten dem Gefrieren ausgesetzt sind. Sie bestehen aus Kautschuk und sind derart eingerichtet, dass einzelne Wagen der Nordbahngesellschaft auch an Wagen anderer Gesellschaften, welche andere Heizsysteme verwenden, angeschlossen werden können. Sie sind ausserdem mit Sicherheitsvorrichtungen versehen und können durch metallische ersetzt werden.

Dieses Heizsystem bietet den Vorteil, dass es von den Wagen aus reguliert werden kann; die Heizung geht schnell von statten, da 20 Minuten zum Heizen von sechs Wagen ausreichen. Die Wagen bedürfen während der Fahrt keiner Beaufsichtigung, und da die Heizung nicht durch den direkten Dampf stattfindet, sondern das Wasser als Vermittler dient, dauert die Heizung fort, wenn auch der Eintritt des Dampfes einmal ausbleiben sollte. An Feuerungsmaterial werden nur 10 kg pro Wagen und Tag verbraucht. Ungeachtet aller Vorsichtsmassregeln ist jedoch auch hierbei das Einfrieren nicht ganz ausgeschlossen und müssen bei stärkerem Frost noch verschiedene Massregeln zur Verhütung desselben getroffen werden. Da ausserdem die Heizung von der Lokomotive abhängig ist, wird bei jeder Beschädigung des Dampfkessels das Funktionieren der Heizungsanlage unterbrochen.

Heizungssystem der Ost-Eisenbahngesellschaft. Die Ost-Eisenbahngesellschaft hat seit mehreren Jahren ein Heizungssystem unter dem Namen „System Lancrenox“ eingeführt, welches aus einer Verbindung von komprimierter Luft und Dampf besteht.

Wird in eine Leitungsanlage ein Dampfstrom eingeführt, so verdichtet sich letzterer naturgemäss in den der Eintrittsöffnung entgegengesetzten Teilen derselben. Durch das Kondenswasser wird die Leitung gesperrt und es wird nicht nur die Heizung unterbrochen, sondern auch das Einfrieren begünstigt. Wird indessen in die Leitung ein Strom komprimierter Luft eingelassen, so kann das Wasser eintreten und der Dampf zirkulieren. Andererseits wirkt dieser Zusatz von Luft auf die Uebertragung der Wärme und regelt den Druck in der ganzen Länge der Leitung. Wird dem überhitzten Dampf Luft beigemischt, so gleichen sich die Temperaturen der beiden Bestandteile des Gemisches aus, ohne unter diejenige des gesättigten Dampfes zu sinken. Wird dagegen ein an seinem Endpunkt offener kalter Strom eingelassen, so erleidet der Dampf bei seinem Eintritt eine starke Verdichtung, welche einen Wärmeverlust hervorruft und das hierdurch erzeugte Wasser stellt dem Eintritt des Dampfes keinen Widerstand mehr entgegen, wenn dessen Druck nicht gesteigert wird. Wird dagegen ein Gemisch von Luft und Dampf eingeführt, so bleibt der Druck ungeachtet der Verdichtung derselbe und treibt das Wasser an den Endpunkt der Leitung.

Die auf diesen Grundsätzen beruhende Heizungsanlage besteht aus einer Hauptleitung, in welche ein Dampf- und Luftgemisch eingeführt wird und welche mit einer Ablassvorrichtung versehen ist; den sich von dieser Leitung abzweigenden Heizrohren mit Einlasshähnen und einer Vorrichtung zum Ablassen der freien Luft und aus Heizkörpern, in welchen Leitungsrohre für den Dampf untergebracht sind. Letztere sind zu je dreien angeordnet, um eine leichtere Regulierung zu ermöglichen. Die Wärme kann jedoch nicht durch das Regulieren des Eintritts des Dampfes in einer Abteilung geregelt werden, ohne den Umlauf und die Heizung der anderen Abteilungen zu stören, während durch Vermehrung der Heizröhren je nach Bedarf eine oder mehrere in Dienst gestellt werden können. Die Hauptleitung tritt an dem einen Ende des Wagenkastens ein, durchläuft sämtliche Abteilungen und tritt an dem anderen Ende wieder aus. Das Einfrieren in den niedrig liegenden Stellen und Biegungen der Leitungen wird durch das Einlassen von komprimierter Luft in das Kondenswasser verhütet.

Anfangs wurde festgestellt, dass ungeachtet dessen der Druck in der Hauptleitung infolge des Oeffnens der Regulierhähne nicht gleichmässig war; das vorzeitige Oeffnen der Hähne kann nachteilig wirken, wenn der Druck niedriger ist, da infolgedessen die Heizwirkung nur auf einen Teil der Länge der Leitungsröhren beschränkt bleibt. Bei wachsendem Druck wird durch die Hähne nicht allein Wasser und Luft, sondern auch Dampf zugelassen, wobei eine Art von Nebel entsteht. Es mussten deswegen, um dies zu verhüten, automatische Reiniger eingeschaltet werden, welche die Ausdehnung der Flüssigkeit befördern und Wasser und Luft auslassen, jedoch den Austritt von Dampf verhindern. Die drei in jedem Wagen untergebrachten Heizröhren sind deshalb am Ende verbunden und münden in den automatischen Reinigungsapparat.

Zur Heizung eines Zuges von 18 Wagen mittels dieses Heizsystems gehört nicht mehr als eine halbe Stunde, wobei ungefähr 2 kg Kohlen für Wagen und Stunde verbraucht werden.

Textabbildung Bd. 316, S. 497

Heizungsanlage der Eisenbahn Paris-Lyon-Marseille. Bei der vorbenannten Eisenbahn werden Heizkörper verwendet, in denen das Wasser durch einen Dampfstrom erhitzt wird. Der Dampf wird von der Lokomotive entnommen und gelangt vorerst in ein Hauptrohr a von 54 mm Durchmesser (Fig. 19), an dessen jedem Ende sich ein Abschlussventil b mit je einer halben Westinghouse'schen Kuppelung befindet, in der ein Reinigungsventil angebracht ist, so dass der Dampf unter einem Druck von 0,200 kg auf 1 qcm zirkuliert. Das Kondenswasser wird bei beendeter Heizung abgelassen. Das Abschlussventil hat direkte Verbindung mit der Luft behufs Ablassen des Dampfes im Falle einer Entkuppelung der Wagen auch