Text-Bild-Ansicht Band 316

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unmöglich; angelassen ist die Intensität der remanenten Magnetisierung sehr gering, das Koercitivfeld dagegen sehr gross, und beträgt dasselbe etwa 135 Einheiten.

Nickel, Chrom und Kupfer verbessern die Eigenschaften.

Am besten eignen sich zu permanenten Magneten Wolfram- und Molybdänstahl. Wolframstahl wird gegenwärtig am meisten angewandt. Ein solcher Stahl mit 3 % Wolfram und 1,1 % Kohlenstoff ergibt ein Koercitivfeld von 74 Einheiten und eine remanente Magnetisierungsintensität von 530 Einheiten.

Stahl mit 3,5 bis 4 % Molybdän und 1,25 % Kohlenstoff gibt ein Koercitivfeld von 85 Einheiten und eine remanente Magnetisierungsintensität von 530 Einheiten.

Man ersieht hieraus, dass Molybdänstahl für permanente Magnete vorzuziehen ist, da das Koercitivfeld grösser als bei Wolframstahl mit ungefähr dem gleichen Kohlenstoffgehalt ist. Auch nimmt die Magnetisierungsintensität ab, während das Koercitivfeld konstant bleibt und bei einigen Stahlsorten sogar wächst.

Die erhaltenen Werte für Stäbe stimmen fast allgemein mit den Werten für Ringe überein.

Zu dem über Erschütterungen Bemerkten sei hinzugefügt, dass die durch die verursachten Veränderungen in der Natur des Stahlstabes am besten durch Messung der elektrischen Widerstände beobachtet werden können. Auch das Koercitivfeld kann man zur Kontrolle benutzen; es muss jedoch dann eine sehr empfindliche Methode der Messung benutzt werden.

Findet das Anlassen des Stahles bei 200° statt, so beträgt der Verlust etwa 50 %, bei 100° etwa 12 bis 13 % des Koercitivfeldes.

In der Praxis wird man sich mit einem 24stündigen Anlassen bei 60 oder 70° begnügen, und beträgt der Verlust des Koercitivfeldes dann nur 1 bis 3 %.

Um also jedem grösseren Verlust vorzubeugen, thut man gut, den Stahl etwa 45 bis 50 Stunden lang nach der Härtung bei 60 bis 70° anzulassen, dann bis zur Sättigung zu magnetisieren und schliesslich partiell zu entmagnetisieren.

Die Grösse der Entmagnetisierung ist abhängig von der Form des Magneten, beträgt aber im Mittel für kurze Stäbe mit mittelmässigem Querschnitt etwa 1/10 des zur Sättigung erforderlichen magnetischen Feldes.

S. H.

Kleinere Mitteilungen.

Eine neue Verbindung von Kolbenstange und Kreuzkopf.

Kolbenstange und Kreuzkopf sind heute hauptsächlich entweder durch Keil oder unmittelbar durch Verschrauben miteinander verbunden.

Der erstgenannten Befestigungsweise haftet der Nachteil an, dass nicht festgestellt werden kann, welche Kraft bei der Montage in der Kolbenstange durch Anziehen des Keiles wachgerufen wird. Nicht selten werden durch das Anziehen des Keiles Formänderungen erzeugt, welche die Lagerung des Kreuzkopfzapfens ungünstig beeinflussen. Das Lösen der Keilverbindung verursacht zuweilen ganz erhebliche Schwierigkeiten und für Kolbenstange wie für Kreuzkopf ungünstige Beanspruchungen.

Textabbildung Bd. 316, S. 515
Textabbildung Bd. 316, S. 515

Unmittelbares Verschrauben von Kolbenstange und Kreuzkopf bietet beim Lösen der Verbindung ähnliche Schwierigkeiten, da entweder die Kolbenstange oder der Kreuzkopf gedreht werden muss. Zudem verlangt das genaue zentrische Aufpassen des Kreuzkopfes auf die Kolbenstange, des Gewindes wegen, besondere Sorgfalt.

Die geschilderten Nachteile der beiden gebräuchlichsten Verbindungsarten umgeht eine Verbindung, welche durch das D. R. P. Nr. 116301 C. Schmidt in Stuttgart-Berg geschützt ist1). Diebesonderen Vorteile bestehen in der Erleichterung des Lösens und Verbindens, der Fernhaltung von Deformationen des Kreuzkopfes, in der genauen Zentrierung der Kolbenstange und des Kreuzkopfes, sowie in der Möglichkeit der ausschliesslichen Herstellung auf der Drehbank. Die Fig. 1 zeigt eine Verbindung des bis jetzt gebräuchlichsten Systems, in Fig. 2 ist die neue Verbindung für dieselben Verhältnisse dargestellt.

Die Armierung der deutschen Linienschiffe neuen Typs.

Die deutsche Marineleitung ging bei der Armierung der Linienschiffe von „Kaiser Friedrich III.“, abgelaufen am 1. Juli 1896 auf der Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven, daselbst begonnen am 23. November 1894, in den Hauptgeschützen auf das Kaliber 24 cm herunter. Man nannte die Geschütze Schnelllader, da sie in der Minute etwa einen Schuss feuern können, und es waren zu der Zeit die schwersten Rohre, denen man diese Bezeichnung mit einigem Recht geben konnte. Dem Kaliber nach folgte der gleichfalls deutsche 21 cm Krupp mit etwas höherer Feuergeschwindigkeit, während der von Armstrong hergestellte 20,3 cm zu vier Schuss in der Minute angegeben wird (wohl etwas sehr hoch). Die 24 cm führen in der deutschen Marine in je vier Exemplaren fünf Linienschiffe, Klasse „Kaiser Friedrich III.“, die bis auf eins fertig sind, fünf Klasse „Witteisbach“, von denen bisher drei zu Wasser kamen, und der Panzerkreuzer „Fürst Bismarck“, dann in je zwei Exemplaren die in Ausrüstung befindlichen Panzerkreuzer „Prinz Heinrich“ und „Prinz Adalbert“. Der 21 cm Schnelllader ist in je zwei Rohren auf fünf geschützten Kreuzern der „Hertha“-Klasse installiert. Was den 20,3 cm Armstrong anbelangt, so war das erste Schiff, welches diese Geschützgattung erhielt, der Panzerkreuzer „Esmeralda“ der Marine Chiles, abgelaufen am 14. April 1896 bei Armstrong in Elswick, wobei es interessiert, dass die erste „Esmeralda“ der chilenischen Marine, gegenwärtig unter dem Namen „Izumi“, käuflich erworben, der Flotte Japans angehörend, der erste gute geschützte Kreuzer war, dessen Typ allgemeinen Anklang und Aufnahme fand. Auch die alte „Esmeralda“ stammt von Armstrong und lief 1883 vom Stapel. Der Panzerkreuzer „O'Higgins“ der chilenischen Flotte und der Panzerkreuzer „San Martin“ der argentinischen Flotte führen ebenfalls 20,3 cm Schnelllader und zwar in je vier Exemplaren, während „Esmeralda“ nur zwei hat. Ersterer lief bei Armstrong am 17. Mai 1897, letzterer bei Ansaldo, Sestriponente bei Genua bereits am 20. Mai 1896 ab. – Armstrong hat zu Puzzouli in Italien eine Art Filiale seiner Geschützfabrik errichtet. – Es schien, als ob Italien und Oesterreich-Ungarn in ähnlicher Weise wie Deutschland eine starke Herabsetzung der Kaliber der Hauptgeschütze der Linienschiffe durchzuführen beabsichtigten, denn Italien ging Mitte der 90er Jahre bei seinen neuen Schiffen über den 25 cm nicht hinaus, mit welchem. die Linienschiffe „Ammiraglio di St. Bon“ und „Emanuele Filiberto“, beide seit 1897 im Wasser, bestückt wurden, und Oesterreich gab seinen neuen Schiffen, Typ „Monarch“ und „Habsburg“, Rohre von 24 cm Kaliber. Aber nur Oesterreich ist bei dieser Richtung geblieben; Italien ist in seinen neuesten sechs Linienschiffen, Typ „Benedetto Brien“ und „Regina Elena“, wieder zum 30,5 cm übergegangen. Es wurde nun

1)

Vgl. „Maschinenelemente von C. Bach,“ 8. Auflage 1901, S. 671.