Text-Bild-Ansicht Band 316

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für alle Punkte der Feder als konstant an, so kann man sämtliche sich daraus ergebenden addieren, und setzt man

, so erhält man:

woraus folgt:

. . . . . 5)

Hiermit ist der verlangte Winkel, um welchen sich die Backe AB dreht, berechnet.

Das Maximalmoment Mmax findet an der Stelle statt, wo der Winkel ϕ = 45° beträgt. Es ist dafür

und deshalb entsteht aus der Gleichung 4:

Mmax = Pp . (√2 – 1) . . . . . 6)

Ist z.B. der Federquerschnitt ein Rechteck von der Höhe 2 h und ist ferner k die grösste zulässige Beanspruchung, so ist

zu setzen, so dass

entsteht.

Nunmehr wollen wir noch den Winkel angeben, um welchen sich die Feder bei der Formänderung im Punkte D gedreht hat; hierbei vernachlässigen wir, wie bei der Bestimmung von α, die Formänderungsarbeit der Längskraft, weil sie von keinem wesentlichen Einflusse ist.

Es ist

CF : DF = cos ϕ,

wie man sich leicht ableiten kann.

Daher erhält man nach Gleichung 2:

E . J . = Pp . (sin ϕ + cos ϕ – 1) r . dϕ . cos ϕ.

Diese Gleichung bilden wir für alle Punkte zwischen B und D und addieren sämtliche . Setzen wir nun

, so erhält man:

d.h.

. . . . 7)

Ebensogross ist der Winkel, um welchen sich die Feder bei B gegen die Backe AB dreht.

Aus den Gleichungen 6 und 7 folgt:

,

d.h.

ϑ = 2,015 α.

Selbstverständlich gilt diese Gleichung nur dann, wenn die Bewegung der Feder sehr klein ist.

Auf ähnliche Weise lässt sich die Stelle ermitteln, wohin der beliebige Punkt C der Feder nach der Formänderung gelangt, also auch die Gestalt angeben, welche die Feder nach der Formänderung annimmt.

Neue Nebenvorrichtungen zur Zugsicherung auf Eisenbahnen.

I. Selbstthätiges Knallsignal von Cousin, Rochatte und Soubrier.

Wie hier schon mehrfach des näheren erläutert worden ist (vgl. D. p. J. 1892 287 162; 1894 292 135; 1897 306 135), sind jene gefährlichen Umstände ziemlich mannigfach, welche es mit sich bringen können, dass ein mit sichtbaren Eisenbahnsignalen erteiltes Fahrverbot nicht rechtzeitig wahrgenommen oder auch missverstanden wird. Ein solcher Fall hatte sich beispielsweise in der Nacht vom 5. August 1899 bei Juvisy auf der Orleansbahn ereignet, weil die Laterne eines Mastsignals ungenügend hoch aufgezogen und deshalb von der roten Glasbrille des Signalflügels nicht gehörig bedeckt war. Der Maschinenführer eines die Stelle passierenden Zuges überfuhr das Signal in der Meinung, dass es die Fahrt erlaube, und veranlasste hierdurch einen schweren Zusammenstoss. Infolge dieses Unfalles lud der Minister für öffentliche Arbeiten die grossen französischen Eisenbahnen mittels Erlasses vom 18. September 1899 ein, Vorversuche vorzunehmen für die Einführung selbstthätiger Einrichtungen, welche in irgend einer drastischen Weise die auf der Strecke erteilten Haltsignale auf den Lokomotiven der fahrenden Züge rechtzeitig wahrnehmbar machen, wobei es wünschenswert wäre, dass die betreffenden Apparate zugleich anzeigen und feststellen, ob eine Ueberfahrung des Haltsignals stattgefunden habe, wo und mit welcher Fahrgeschwindigkeit.

Dieser Aufforderung des Ministers entsprechend haben seither alle grossen Eisenbahnen Frankreichs in der angeregten Richtung Versuche angestellt, ausgenommen die Französische Nordbahn, welche bekanntlich bereits seit 1872 einschlägige Einrichtungen, nämlich die elektrische Lokomotivpfeife von Lartigue und Forrest besitzt, deren Aufgabe darin besteht, zu ertönen oder über dem zugleich die Zugbremse wirksam zu machen, sobald ein auf „Halt“ stehendes Stations- oder Zugdeckungssignal (Blocksignal) überfahren wird. Gelegentlich der obgedachten, jüngsten praktischen Studien kamen vier neue Vorrichtungen zurErprobung, nämlich Apparate von Cousin, Rochatte und Soubrier, dann solche von Marin, von Vilpon und von Neyten und Querpooud, von denen jedoch bislang nur die zuerst angeführten im grösseren Massstabe versucht wurden, insofern zur Zeit, wie die Revue industrielle vom 27. Juli 1901 berichtet, 26 Lokomotiven und eine Reihe von Hauptstationen der Französischen Staatsbahnen damit ausgerüstet sind.

Die genannte Einrichtung von Cousin, Rochatte und Soubrier besteht aus einem Knallsignal, das auf der Lokomotive zur Wirksamkeit kommt, sobald diese eine ins Geleis gelegte, mit dem Streckensignal verbundene Anlaufschiene überfährt, vorausgesetzt, dass diese knieförmig gebogene Schiene genügend hoch liegt, um auf einen an der Lokomotive angebrachten Drehhebel einwirken zu können. Letzteres ist jedoch stets der Fall, sobald das sichtbare Signal auf der Strecke „Halt“ zeigt, während die Anlaufschiene im anderen Falle, wenn das Signal die Fahrt erlaubt, eine so tiefe Lage einnimmt, dass die Lokomotive unbeeinflusst darüber wegfährt und also die Auslösung des Knallsignals unterbleibt. Wie man sieht, entspricht diese Anordnung, was das Grundsätzliche daran anbelangt, ganz denjenigen einer grossen Zahl anderer ähnlicher Warnungs- oder Mahnungssignale, doch besitzen die Einzelnheiten manches Eigentümliche und mehrfache Vorzüge, wodurch sich eben die französische Staatsbahn veranlasst gefunden hat, den erweiterten Versuch anzuordnen.

Der im Fahrgeleise der Bahn anzubringende Teil, nämlich die Anlaufschiene p (Fig. 1), ist auf einem Stahlblechgestell ll gelagert, welches im Geleise, 200 mm vom linken Schienenstrang entfernt, parallel zur Geleiseachse auf zwei der gewöhnlichen hölzernen Bahnschwellen m1 und m2 des Oberbaues durch Schraubennägel festgehalten wird. Die um a drehbare Anlaufschiene p besteht aus einem 65 mm breiten ⊺-Eisen, dessen Steg zunächst der Drehachse a und an der Nase n durch beiderseits angenietete Zulageplatten verstärkt ist; zur teilweisen Entlastung trägt das eine