Text-Bild-Ansicht Band 316

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durch Vermittelung der Gelenkstange h der Riegel k hochgehoben, d.h. zum Einklinken vorbereitet wird. Im Augenblicke, wo dies geschehen ist, bethätigt ein am zweiten Ende des Wagebalkens L1 angebrachter, nach aufwärts reichender Stift i1 einen kleinen, in einer Büchse U1 untergebrachten Umschalter, wodurch nunmehr in e1 der Strom unterbrochen und dafür über E1 gelenkt wird; der nach abwärts gehende Anker A1 zieht die Querspeiche L mit sich, bis der Riegel k (Fig. 13) vermöge des Zuges der Spannfeder f in die Falle v einschnappt. Gleichzeitig hat auch der Anker A2 (Fig. 12) seine Lage geändert, weil er vom rechtseitigen Arm der Speiche L mit hochgenommen wurde. Die neue, gesenkte Lage der Gabelspeiche T (Fig. 11 und 12) ist durch die vorgefallene Klinke k derart gesichert, dass keine Selbstauslösung erfolgen kann, und sonach ein vorzeitiger Rückgang der Gabel in die Normallage trotz der Erschütterungen der Zugmaschine völlig ausgeschlossen erscheint.

Textabbildung Bd. 316, S. 731

Es muss vielmehr auch die Rückstellung selbstthätig durch den Zug erfolgen und zwar wieder durch Befahren einer 6 m langen, geerdeten Kontaktschiene, welche hinter der für die normalstehende Gabelspeiche gefährliche Bahnstrecke im Geleise angebracht ist, von der Mittelachse des Geleises aber um 15 cm weiter entfernt liegt, als die vorhin in Betracht gezogene Stromschlussschiene. Für diese zweite Kontaktschiene muss also auf der Zugmaschine auch wieder ein eigener, in entsprechender Lage angebrachter Bürstenbügel vorhanden sein; derselbe steht mit der Solenoidspule c2 (Fig. 13) und dann mit der Lokomotivbatterie in leitender Verbindung. Wenn der Zug über die zweite Kontaktschiene hinwegfährt, entsteht sonach in c2 Strom; der nach abwärts gezogene Anker a2 rückt durch Vermittelung von L1 und h zunächst die Klinke K aus, so dass D frei wird, und bethätigt sodann am Ende seines Weges durch i2 den Umschalter U2, wodurch in e2 der Strom aufhört, während er einen neuen Weg durch die Solenoidspule E2 (Fig. 12) findet. Nunmehr wird der beim früheren Umstellen hochgehobene Anker A2 nach abwärts gezogen, wobei er L mitnehmend die Drehachse w nebst der Scheibe D und der Gabelspeiche T wieder in die gewöhnliche, dienstbereite Lage zurückdreht. Durch die angemessene Anordnung des Stromlaufschemas kann man die Um- und Rückstellungen der Gabelspeiche nach Belieben für sich allein ausführen lassen, oder, was natürlich vorteilhafter und zweckmässiger ist, derart einrichten, dass jede Aenderung in der Gabellage auch mit einer vorübergehenden Auslösung der Dampfsirene verbunden wird und auf diese Weise dem Maschinenführer zur Kenntnis gelangt.

Bei den Versuchseinrichtungen der französischen Staatsbahnen befindet sich übrigens an dem Untergestelle der Lokomotive noch ein dritter Bürstenbügel, der unmittelbar mit jener Solenoidspule leitend verbunden ist, welche den Auslösehebel der Dampfsirene steuert. Für diesen dritten Bürstenbügel befinden sich die Kontaktschienen500 bis 1000 m weit von der Haltscheibe; dieselben sind nicht geerdet, sondern vielmehr gut isoliert und mit der zugehörigen Signalscheibe durch eine Fernleitung verbunden, welche an der Scheibe durch einen Umschalter lauft und dann erst in Erde endigt. Der Umschalter wird durch die Spindel der Wendescheibe bewegt und zwar derart beeinflusst, dass er nur dann die vorgedachte, von der im Geleise liegenden Kontaktschiene eintreffende Leitung mit der Erdleitung verbindet, wenn die Scheibe die Lage für das Fahrverbot einnimmt, diesen Stromweg hingegen unterbrochen hält, so lange sich die Scheibe in der Stellung für Freie Fahrt befindet. Passiert nun ein Zug eine der soeben erwähnten dritten Kontaktschienen zur Zeit, während die zugehörige Wendescheibe auf Halt steht, so erfolgt durch das Auffahren der Lokomotivbürste ein Stromschluss, welcher die Auslösung der Dampfsirene bewirkt, deren kurzes Ertönen der Lokomotivführer in diesem Falle als Vorsignal aufzufassen hat, das ihm die Möglichkeit bietet, seinen Zug noch vor dem eigentlichen Haltsignal zum Stillstande zu bringen.

Schliesslich erübrigt noch anzuführen, dass der eigentliche Alarmapparat mit dem Abreissdraht auch dann verwendbar bleibt, wenn etwa die damit ausgerüstete Lokomotive ihre Fahrt verkehrt, nämlich mit dem Tender voraus, vornehmen muss. Für diesen Ausnahmefall ist nämlich durch die Anordnung vorgesorgt, dass sich die Gabelspeiche T (Fig. 11) nach der anderen Seite in die symmetrische Lage umlegen lässt, ohne hierbei an den Stromläufen irgend eine störende Aenderung hervorzurufen. Wohl aber wird durch die Umlegung der Gabelspeiche der Anschluss zwischen den Solenoiden e1 und e2 und ihren bezüglichen Kontaktbürsten gewechselt, damit die Wirksamkeit der Streckenstromschliesser dieselbe bleibt. Hinsichtlich des Vorsignalkontaktbügels braucht nichts geändert zu werden, weil derselbe in der Mittelachse der Lokomotive bezw. des Geleises liegt. Das Umlegen der Gabelspeiche vor der Abfahrt, sowie das Zurücklegen in die Normallage nach vollendeter Fahrt hat der Maschinenführer mit der Hand zu bewerkstelligen.

Hinsichtlich der Versuchsergebnisse erfährt die Revue industrielle vom 28. September durchaus nur Günstiges und der betreffende Bericht rühmt namentlich die Möglichkeit, dass mit der Netter und Queyroul'schen Vorrichtung ausser dem Alarmsignal auch ein Vorsignal gegeben werden kann, sowie dass die Stromquellen nicht bei den vielen Signalscheiben auf der Strecke oder vor den Stationen, sondern auf den weit weniger zahlreichen Lokomotiven untergebracht sind, als besondere Vorzüge. Bei näherer Prüfung vom eisenbahnbetriebstechnischen Standpunkte aus dürfte dieses Urteil freilich kaum die volle Zustimmung verdienen, denn fürs erste sollte denn doch zur Vervollständigung oder vielmehr Verschärfung des vom sichtbaren Streckensignale dargestellten Fahrverbotes ein einziges Zeichen auf der Lokomotive, sei es ein Vorsignal, sei es ein Alarmsignal genügen. Wenn trotzdem grundsätzlich neben dem einen auch noch das zweite eingeführt werden sollte, so heisst das nach der keineswegs ungerechtfertigten Anschauung vieler Eisenbahnbetriebspraktiker, den Maschinenführern die Laxheit in der Beobachtung und Befolgung der Streckensignale geradezu anerziehen. Kaum minder fragwürdig darf der vermeintliche Vorteil gelten, dass die Batterien von den Zügen mitgeführt werden, weil sie hier doch andauernd im Ruheströme beansprucht sind. Zufolge des letztgedachten Umstandes und der daraus erwachsenden, alle 30 Tage, d. i. also relativ sehr häufig vorzunehmenden Batterieerneuerung werden die Ersparnisse an Anschaffungskosten von den beträchtlichen Unterhaltungskosten und sonstigen Schwierigkeiten sehr bald und reichlichst aufgezehrt. Das einzige Neue und Hübsche an der ganzen Sache, nämlich die elektrische Anordnung zum selbstthätigen Einziehen und Hochstellen der eigentlichen Alarmvorrichtung, ist im