Text-Bild-Ansicht Band 316

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und 16) hinein, der zunächst des Kastens der Schiessvorrichtung in ganz ähnlicher Weise wie dieser in den Bahnkörper eingebaut ist. Im zweiten Blechkasten steht die Stange Z (Fig. 15 und 16) durch eine Gelenkstange Z2 mit dem kurzen Arm h3 eines Winkelhebels h3h2 in Verbindung, der mit seiner Nabe auf einer Drehachse A1 lose aufsitzt. A1 kann aber von dem bogenförmigen Druckhebel D1 mittels der Gelenkstange h und eines kurzen, auf A1 festgekeilten Armes h gedreht werden, was jedesmal geschieht, wenn das erste Rad eines die Stelle passierenden Zuges das Bogenstück D1 niederdrückt. Den Rückgang der Achse A1 bezw. des Druckhebels D1 zu bewerkstelligen, ist dann die Aufgabe des auf dem Hebelarm h1 angebrachten Gegengewichtes g1; dieser Rückgang wird jedoch durch eine Quecksilber- oder Glycerinüberfallbremse B1, mit deren Kolben der Arm h1 durch eine Gelenkstange verbunden ist, so sehr verzögert, dass die vollständige Wiedergewinnung der Normallage erst eintritt, bis selbst der längste Zug die Stelle vollständig überfahren hat, weil ja jedes einzelne Rad des Zuges immer wieder ein Kleines beiträgt, den Bremskolben in seiner tiefsten Lage festzuhalten. Mit der soeben geschilderten Anordnung der Achse A1 ist die Nabe des Winkelhebels h2h3 einfach in bekannter Weise durch einen Zahn derart gekuppelt, dass das Gewicht G1 nur dann wirksam werden und den Winkelhebel h2h3 nach rechts niederkippen kann, wenn das Gewicht g1 in die Höhe gehoben, d.h. die Achse A1 in der angemessenen Richtung, also auch von links nach rechts, gedreht wird. Der ganze Vorgang einer Signalgebung verläuft also nachstehend: Das erste Rad des eintreffenden Zuges gelangt zu D1 (Fig. 15 und 16), drückt den Hebel nieder, weshalb G1 wirksam wird und Z nach rechts zieht. Infolgedessen wurde im Schiessapparat (Fig. 14) ein frisches Kapselpaar unter den Hammer a geschoben, welches das erste Rad des Zuges beim Ueberfahren des Druckhebels D2 zur Entladung bringt. Eine weitere Entladung kann nicht mehrerfolgen, weil die Bremse B1 (Fig. 15 und 16) den Rückgang der Achse A1 und sonach ein neuerliches Vorschieben von Kapseln verhindert. Erst bis kein Rad des Zuges mehr auf D2 einwirkt, kehren die aus ihrer Lage gebrachten Teile langsam in ihre Normalstellung zurück, um für einen nächsten Zug wieder in gleicher Weise, wie vorhin, in Wirksamkeit zu treten.

Textabbildung Bd. 316, S. 733
Textabbildung Bd. 316, S. 733
Textabbildung Bd. 316, S. 733

Wie man sieht, weisen die bisher besprochenen Teile der Vorrichtung gegenüber verwandten, älteren Knallsignalvorrichtungen keine nennenswerten Unterschiede auf. Neu ist jedoch die Zufügung, welche es besorgt, dass auf eingeleisigen Bahnen bei jenen Zügen, für welche vermöge ihrer Fahrtrichtung das in Frage kommende sichtbare Streckensignal keine Geltung besitzt, auch kein Knallsignal erfolgen kann. Ein solcher Zug würde, wenn bloss die zwei oben besprochenen Radtaster D1 und D2 vorhanden wären, allerdings mit seinem ersten Rade bei D2 kein Knallsignal hervorbringen können, wohl aber mit dem zweit- oder drittnächsten, sobald nämlich das erste Rad D1 erreicht, niederdrückt und daher eine frische Kapselladung unter den Hammer a (Fig. 14) vorschiebt. Um dies unmöglich zu machen, ist also einige Meter vor D1 der schon erwähnte dritte Druckhebel D3 (Fig. 17) neben dem Schienenstrang S angebracht, unmittelbar oberhalb eines in den Bahnkörper eingebauten Blechkastens, in welchem sich, die anderen zum Radtaster gehörigen Teile befinden, nämlich eine Drehachse A3 mit einem fest aufgekeilten dreiarmigen Winkelhebel h8, h9 und h10. Davon trägt der mit dem bogenförmigen Druckhebel D3 durch die Gelenkstange p1 verbundene Arm h8 das Gewicht g3 und der an den Kolben der Ueberfallbremse B2 angelenkte Arm h9 das schwerere Gegengewicht G3. An dem Arm h10 ist aber ein dünnes Drahtseil z befestigt, das in den Kasten des Druckhebels D1 (Fig. 15 und 16) weitergeht und dort straff an den Arm h4 eines auf der Drehachse A2 sitzenden vierarmigen Winkelhebels h4 h5 h6 h7 anschliesst, dank der Einwirkung der Spannvorrichtung, welche in der Fortsetzung des Drahtseiles besteht, das über die Rolle r1 läuft und am Ende das Gewicht Q trägt. Durch dieses Gewicht Q, vermehrt durch die Wirkung des Gewichtes g2, wird die Ruhelage der Achse A2 derart bestimmt, dass der Hebelarm h5 mit dem Gewichte G2 hoch gehoben bleibt. Der vierte Arm h7 steht durch eine Gelenkstange s mit einem in x1 drehbaren Winkelhebel pm in Verbindung, dessen Arm m (Fig. 16) durch eine Gelenkstange n einen Keil L (Fig. 15 und 16) unter den Hebelarm h2 hin und zurück schieben kann.

Wenn nun ein Zug aus der in Frage stehenden Richtung sich der Signalstelle nähert, so trifft sein erstes Rad zuvörderst auf den Druckhebel D3 (Fig. 17), drückt also h8 g3 nach abwärts bezw. h9 G3 nach aufwärts, so dass z angezogen wird. Dadurch erfolgt im Kasten des Druckhebels D1 (Fig. 15 und 16) bei h4 die Entlastung um das Gewicht Q, weshalb G2 wirksam werden kann und das ganze auf A2 sitzende Hebelsystem nach links dreht, wobei die Stange s nach rechts ausweicht und durch die Vermittelung von p, m und n den Keil L unter den Arm h2 schiebt. Die Bremse B2 (Fig. 17), deren Kolben durch jedes über D3 gelangende Rad des Zuges immer wieder in die Endstellung hinabgedrückt wird, macht es unmöglich, dass sich während der Vorbeifahrt des Zuges die Lage des untergeschobenen Keiles L (Fig. 15 und 16) nennenswert ändern könne. Es wird also bis zu dem Zeitpunkte, wo der Zug bei D1 eintrifft und so lange er diesen Radtaster befährt, die Achse A1 mit h und h1 nur leer bewegt werden, weil der Hebel h2h3 durch den Keil L unverrückbar