Text-Bild-Ansicht Band 316

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festgehalten bleibt. Aus letzterem Grunde wird auch, die Zugstange Z nicht angezogen und im Knallkapselkasten keine Fortbewegung der Kette erfolgen. Die Räder des Zuges wirken freilich auf den Radtaster D2 (Fig. 14) wie sonst, allein der Hammer a trifft dabei immer nur die beim letzten Knallsignal abgeschossenen Kapseln und kann natürlich keine Entladung herbeiführen. Bis der Zug vorüber ist, lässt die Bremse B2 (Fig. 17) das Gewicht G2 langsam in die Ruhelage zurücksinken, demzufolge das Drahtseil z auch den Keil L (Fig. 15 und 16) wieder einzieht und alle Teile der Vorrichtung ihre regelrechte Ruhelage zurückgewinnen.

VI. Streckenstromschliesser von Stephan v. Götz und Söhne.

Die in der Ueberschrift genannte Vorrichtung zählt zu jenen Stromschliessern, bei welchen der Stromweg nicht durch einen besonderen beweglichen Kontakt, sondern lediglich durch die Räderpaare und Radgestelle, d.h. also durch die Metallteile der Eisenbahnfahrzeuge vermittelt wird. Vorliegendenfalls sind jedoch für den Anschluss der elektrischen Stromleitung nicht, wie es bei dieser Stromschliesserform die Regel zu sein pflegt, isolierte Schienen oder Schienenstücke des Fahrgeleises benutzt, sondern eigene Druckschienen, welche neben den Fahrschienen ihren Platz erhalten, wie es Fig. 18 ersehen lässt. Ein Winkeleisen W1 bezw. W2 dessen Länge natürlich einerseits der erforderlichen Stromschlussdauer, andererseits der grössten Fahrgeschwindigkeit und geringsten Länge der verkehrenden Züge angepasst sein muss, wird von drei Blattfedern F1 bezw. F2 getragen, von denen je eine an den Enden und in der Mitte der Druckschiene festgenietet ist. Der untere Arm der Federn sitzt mittels Bolzenschrauben auf dem wagerechten Holzpfosten P1 bezw. P2 fest der seinerseits einfach auf den hölzernen Querschwellen Q des normalen Geleiseoberbaues aufliegt und hier mit Kopfschrauben befestigt ist. Die Winkeleisen W1 und W2 sind ganz nahe neben den Fahrschienen S1 bezw. S2 parallel verlegt und überhöhen die Oberkante der letzteren ungefähr um 5 mm; um das Auflaufen der Zugräder zu erleichtern und zu sichern, sind die Enden der Winkeleisen W1 und W2 verschmälert und wie verkehrte Schlittenkufen in sanftem Bogen nach abwärts gekrümmt. Um ferner die verschiebenden Wirkungen des Radauflaufens zu regeln und jede seitliche Inanspruchnahme der Blattfedern hintanzuhalten, befinden sich an jedem der beiden Winkeleisen W1 und W2 nahe an den Enden je ein Gelenkbügel B1 bezw. B2, dessen Drehachse an dem Pfosten P1 bezw. P2 festgeschraubt ist. Diese Bügel greifen mit seitlichen Bolzen in das senkrechte Blech der Winkeleisen ein und können sich daselbst in bogenförmigen Langlöchern frei bewegen; die beiden Gelenkbügel einer und derselben Druckschiene neigen sich, wie es bei Anlauf schienen ja in der Regel der Fall zu sein pflegt, derart gegen die Längsmitte des Winkeleisens, gleichsam einen Sprengbock bildend, dass beim Auflaufen der Räder die Druckschiene weder nach vorwärts noch nach rückwärts, sondern nur wenige Millimeter nach abwärts verschoben werden kann.

Textabbildung Bd. 316, S. 734

An die eine der beiden Winkelschienen wird mittels Klemmschrauben die kommende Leitung L1 und an die andere die rückkehrende Leitung L2 angeschlossen. Gleich das erste Räderpaar jedes die Stelle passierenden Zuges, sowie alle übrigen Räderpaare stellen also, sobald sie auf W1 und W2 aufgefahren sind, die leitende Verbindung von L1 und L2 her und ermöglichen es, dass eine etwa in L1 eingeschaltete Batterie eine in L2 eingeschaltete elektrische Signal- oder Auslösevorrichtung wirksam macht,oder dass etwa in L1 und L2 eingeschaltete Gegenbatterien in Thätigkeit treten u.s.w. Wenn hierzu ein etwas längerer Stromschluss erforderlich ist, erscheint es am zweckmässigsten, den Kontaktschienen eine Länge zu geben, welche etwa um 1 bis 2 m den grössten Radstand aller Fahrzeuge übertrifft, die auf der betreffenden Bahnstrecke verkehren. Unter dieser Voraussetzung wird bei jedem Zuge der Stromschluss ununterbrochen genau so lange andauern, als die sämtlichen Fahrzeuge des Zuges Zeit benötigen, um die Druckschienen zu passieren. Um die Isolation zu sichern, sind die Pfosten P1 und P2 mit Kreosot oder einem ähnlichen Stoffe getränkt und deren Auflagestellen an den Oberbauschwellen allenfalls noch besonders geteert. Das Ganze, ausgenommen die beweglichen Schienen, befindet sich überdies zum Schütze gegen die Niederschläge unter einer Verschalung V1 bezw. V2 aus geteerten Brettern.

Bei jeder durch ein aufgefahrenes Räderpaar vermittelten Schliessung der Leitungsverbindung von L1 nach L2 wird dieser Stromweg ersichtlichermassen gleichzeitig an Erde gelegt, da die Räder der Züge sowohl die Winkelschienen W1 und W2 als auch die Fahrschienen S1 und S2 metallisch berühren und die letzteren nicht isoliert sind. Es ist also eigentlich gar kein zwingender Grund vorhanden, an beiden Seiten des Geleises Druckschienen anzubringen, sondern in der Regel, d.h. wenn es sich in L1 und L2 nicht etwa um eine Gegenstromschaltung handelt, wird es vollständig genügen, nur eine Kontaktschiene W1 anzuordnen und den Leitungsdraht L2 ohne weiteres an die Fahrschiene S2 oder auch gleich an die Fahrschiene S1 anzuschliessen. In Fällen, wo der elektrische Apparat nebst der Batterie in die Leitung L1 geschaltet und dann mit Erde verbunden ist, bedarf es überhaupt keines zweiten Leitungsanschlusses L2, vorausgesetzt, dass das Fahrgeleise eine taugliche Erdleitung bildet. Dass nun durch die soeben betrachteten Anpassungen die Vorrichtung ganz ausserordentlich einfach und billig wird, und daher in vielen Fällen gute Dienste zu leisten vermag, liegt auf der Hand; für manche andere Fälle, wie beispielsweise für den Betrieb besonders wichtiger Signale, wobei darauf gesehen werden muss, dass die Bethätigung der Kontaktvorrichtung ausschliesslich nur durch die Züge oder Lokomotiven bewirkt werden könne, besitzt dieselbe allerdings keine Eignung, da sie auch von jedem Bahnwagen und jeder Draisine thätig gemacht wird, und weil sie ebenso leicht den Stromschluss durch irgend welche Eisenteile oder Werkzeuge, welche zufällig oder absichtlich so gelegt werden, dass sie gleichzeitig die Anlaufschiene und die Fahrschiene berühren, hervorrufen lässt.

Immerhin bleibt es von dieser an Einfachheit kaum zu übertreffenden Schaltvorrichtung interessant, dass sie ungeachtet dieser Ursprünglichkeit, und obwohl es seit Jahrzehnten schon eine reichliche Anzahl ähnlicher Anordnungen gibt, doch gewissermassen als neu gelten darf, weil bei allen diesen Vorfahren die Stromwegvermittelung über die Räder der Eisenbahnfahrzeuge immer nur mit Hilfe von festliegenden isolierten Schienen geschieht, während andererseits, sobald eine bewegliche Anlaufschiene oder Druckschiene zur Anwendung gelangt, die stromführende Fernleitung stets an besondere, erst durch die Schienenbewegung bethätigte Kontakte geführt und nie unmittelbar leitend an die bewegliche Schiene angeschlossen ist.

VII. Vilpou's Ergänzungsvorrichtung zu Haltsignalen.

Zu derselben Zeit, als die französischen Staatsbahnen mit dem kürzlich besprochenen Cousin'schen Knallsignal (vgl. S. 646 d. Bd.) und mit dem weiter oben geschilderten Netter und Queyroul'schen Warnungssignal ihre Versuche anstellten, wurden auch von der Orleansbahn auf der Strecke Blois-Romocanlin einige für dieselben Zwecke in Aussicht genommene Vilpou'sche Vorrichtungen einer längeren Erprobung unterzogen. Diese in Fig. 19 und 20 skizzierte Anordnung besteht im wesentlichen aus einem ziemlich kräftigen Elektromagneten E, der mit seinem Zubehör in einem Schutzgehäuse verschlossen ist und an irgend einer bestimmten Stelle des Geleises zwischen den Fahrschienen in genau bemessener Tiefe fest eingebaut wird. Zu diesem