Text-Bild-Ansicht Band 316

Bild:
<< vorherige Seite

Apparate gehört auch noch die an ihrem Rande messerscharf zugeschliffene, elliptisch geformte Stahlscheibe M, welche auf einer Drehachse X feststeckt, die durch einen Trieb T in das auf der Achse x sitzende Zahnrad R eingreift. Letzteres wird durch eine Speiche bewegt, die an den Abreisshebel des Elektromagnetankers A angelenkt ist, derart, dass der Anker, wenn er abgerissen oder angezogen wird, die Achse x gerade so viel dreht, als es vermöge des zwischen R und T bestehenden Uebersetzungsverhältnisses erforderlich erscheint, die Messerscheibe M um 45° vorwärts oder zurück zu drehen, d.h. mit ihrer langen Achse in die Senkrechte zu stellen oder in die Wagerechte umzulegen. Wenn die Elektromagnetspulen stromdurchflossen sind, und also der Anker A angezogen ist, liegt M wagerecht; hört in E die Anziehung auf, so zieht der abreissende Ankerhebel einen in das auf X sitzende Sperrrad R2 eingreifenden Sperrkegel weg, stellt in der vorerwähnten Weise M senkrecht und schiebt nun einen anderen Sperrkegel in das Sperrrad R2 ein, wodurch die Achse X in der erworbenen neuen Lage festgehalten bleibt. Kommt späterhin wieder Strom in den Elektromagnet, so erfolgt das Zurückziehen des letzterwähnten Sperrkegels, dann die Rückstellung der Messerscheibe in die wagerechte Lage, sowie das neuerliche Einklinken des anderen Sperrkegels in R2, um auch wieder diese Lage zu sichern. Die Spulen des Elektromagnetes sind durch zwei Stromleitungen L1 und L2 (Fig. 20) mit dem betreffenden sichtbaren Streckensignal und einer dort aufgestellten galvanischen Batterie, sowie mit einem von der Signalvorrichtung gesteuerten Stromschliesser derart in Verbindung gebracht, dass der Batteriestrom geschlossen wird, sobald das Signal Freie Fahrt anzeigt, wogegen während der Signallage für Halt der Stromschliesser unterbrochen bleibt. Es wird sonach die Messerscheibe ersterenfalls wagerecht, letzterenfalls senkrecht stehen und sich in die letztgedachte Lage aber auch bei freistehendem sichtbaren Streckensignal jedesmal dann begeben, wenn etwa eine der Leitungen reissen oder die Batterie untauglich werden würde.

Textabbildung Bd. 316, S. 735

Als notwendige Ergänzung der geschilderten, am Bahnkörper zu unterbringenden Vorrichtung befindet sich auf den Zügen, nämlich auf jeder Lokomotive, unmittelbar vor dem Stande des Maschinenführers ein Relaiswecker und eine Batterie aus wenigen Trockenelementen. Diese Batterie nebst einem zweiten Wecker kann, wenn man es vorzieht, auch im Dienstwagen, im Abteil des Zugführers untergebracht werden. Die Batterie steht mit den Relaisspulen des Alarmweckers dauernd in einem isolierten Schliessungskreis, in welchen eine besondere Unterbrechungsvorrichtung eingeschaltet ist. Letztere besteht aus zwei isoliert am Lokomotivgestelle angebrachten, nach abwärts reichenden Stangen, die an ihrem freien Ende mit Anschlussklemmen versehen sind. Hier ist von der einen Klemme zur anderen der Stromweg durch einen zwischengespannten dünnen Draht gebildet, der infolge seiner Lage von der Messerscheibe M getroffen und entzwei geschnitten wird, sobald die Lokomotive die ins Geleise eingebaute, vorgeschilderteVorrichtung zu einer Zeit überfährt, wo M senkrecht steht. Durch diesen Drahtriss entsteht in dem Stromkreise des Weckerrelais eine Unterbrechung, weshalb der Relaisanker abreisst und die Batterie in den Ortsstromkreis des Weckers einschaltet, so dass dieser zu läuten beginnt, was dem Maschinenführer als Mahnung und Auftrag gilt, unverzüglich die der Sachlage angemessenen Vorkehrungen zu treffen. Passiert der Zug die Stelle während die Messerscheibe wagerecht liegt, so erreicht dieselbe den Unterbrechungsdraht an der Lokomotive nicht; es erfolgt also in diesem Falle auch kein Durchschneiden des Drahtes, d. i. keine Thätigmachung des Alarmweckers.

Bei den Erprobungen auf der Orleansbahn waren zweierlei Anordnungen verwendet, nämlich elektrisch-selbstthätige Messerscheiben, welche mit Stationsabschlusssignalen, und solche, welche mit Schranken für Bahnüberwege in Verbindung standen. Diese elektrischen Vorrichtungen konnten im Bedarfsfalle aber auch durch die Bahnwärter unter Anwendung eines besonderen Schlüssels mit der Hand gestellt werden. Zu diesem Zwecke trat ein mehrkantiger Dorn D (Fig. 19), auf den der betreffende Schlüssel passte, aus dem Schutzkasten vor; dieser Dorn bildet die Fortsetzung einer Achse mit dem Trieb T1, der in ein Zahnrad R1 eingreift, auf dessen Achse x1 ein in der Zeichnung nicht ersichtlicher Daumen sitzt, welcher unter dem Abreisshebel des Elektromagnetankers A emporreicht. Wird der auf D gesteckte Schlüssel halb umgedreht, so schiebt der letzterwähnte Daumen der Achse x1 den Anker A gerade so weit in die Höhe, als sei derselbe infolge einer Stromunterbrechung abgerissen, und es stellt sich sonach auch die Messerscheibe senkrecht, in welcher Lage sie so lange verbleibt, bis der Schlüssel bei D wieder zurückgedreht und abgezogen wird. Nach dem Vorschlage des Konstrukteurs sollten ähnliche, aber tragbar eingerichtete Messerscheiben auch an die Bahnwärter verteilt werden. Diese Vorrichtungen erhalten natürlich keinen elektrischen Antrieb, sondern sind lediglich in einen Rahmen gelegt, der solche Abmessungen besitzt, dass er leicht und rasch genau in der erforderlichen Entfernung von den Schienensträngen ins Geleise gestellt werden kann. Das Aufrichten oder Niederkippen der Messerscheibe besorgt lediglich der Bahnwärter mit seinem Schlüssel. Zweck dieser tragbaren Vorrichtung wäre es, dieselbe in Bedarfsfällen, namentlich bei starkem Nebel oder ähnlichen Anlässen auf jeder Stelle der Bahn in Verwendung zu bringen, wo ein verschärftes Haltsignal sich als geboten erweist.

Wie Paul Ménard in der Revue industrielle vom 31. August 1901 berichtet, so haben die seitens der Orleansbahn in den praktischen Dienst eingestellten Vipoul'schen Vorrichtungen ganz gut gearbeitet und namentlich gelegentlich der von einer besonderen Prüfungskommission im Juli vorgenommenen Versuchen niemals versagt; der Berichterstatter findet es jedoch trotzdem sehr fraglich, dass man darauf hoffen dürfe, auch bei längerem Betriebe dieselben günstigen Ergebnisse zu erzielen. Es darf übrigens wundernehmen, dass die Orleansbahn mit diesen Vorrichtungen, insoweit dieselben im Sinne der durch Fig. 19 und 20 gekennzeichneten Anordnung elektrisch betrieben werden sollen, sich überhaupt auf Versuche eingelassen hat, da diese zarten, gebrechlichen Apparate doch von vorhinein für die erforderliche Dauerhaftigkeit und sichere Wirksamkeit nicht die geringste Gewähr bieten.

VIII. Von Sponar's Vorrichtung zur Verbindung der Haltsignale mit der Zugbremse.

Ein auf den Oesterreichischen Staatsbahnen mit bestem Erfolge versuchte Vorrichtung zur Verschärfung des Haltsignals bezw. zur selbstthätigen Durchführung des Anhaltens der Züge ist die von Anton v. Sponar-Blinsdorf erdachte, in Fig. 21 bis 23 ersichtlich gemachte Anordnung, die für Deutschland von der Badischen Maschinenfabrik und Eisengiesserei in Durlach in tadellosester Ausführung erzeugt wird. Diese Einrichtung kennzeichnet sich dadurch, dass sie ganz oberirdisch angebracht ist, sei es auf besonderen, zu diesem Zweck eigens aufgestellten Ständern, sei es an dem Mäste eines Vorsignals oder jenem eines Hauptsignals selber, wie es beispielsweise in Fig. 21 dargestellt erscheint. Ausser diesem einen, vom zugehörigen