Text-Bild-Ansicht Band 316

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sichtbaren Strecken- oder Stationssignal abhängigen Teil muss natürlich, wie in allen früher beschriebenen Fällen, auch auf der Lokomotive oder auf dem die Lokomotive vertretenden Motorwagen, oder auf einem beliebigen Fahrzeuge der Züge überhaupt, ein zweiter Teil vorhanden sein, der den ersten ergänzt.

Textabbildung Bd. 316, S. 736

In Fig. 21 besteht also die Voraussetzung, dass der erste Teil der Vorrichtung an dem Maste des massgebenden Signals angebracht sei, der zu dem Ende mit einem Ausleger ll ausgestattet ist, welcher bis in die Mitte jenes Geleises, für welches das Flügelsignal Geltung besitzt, hineinragt. Dieser Ausleger trägt in den drei Hängelagern m1, m2 und n eine aus Rundeisen hergestellte Drehachse d, auf welcher die Anschlagplatte c festsitzt. Die Drehachse d ist nun durch Gestänge, Drahtseile oder Drähte und Umsetzwinkel derart mit der Stellvorrichtung des Flügelsignals in Verbindung gebracht, dass bei der Signallage für Halt die Platte c senkrecht nach abwärts hängt, d.h. sich in der wirksamen Stellung befindet. Bei dieser Lage von d ist gleichzeitig ein auf d festgenieteter, rot und weiss bemalter Blechkamm e senkrecht nach aufwärts gekehrt, was also bei Tag eine weitere Verschärfung des Haltsignals bedeutet und dem Maschinenführer schon aus der Entfernung die Lage der Anschlagplatte erkennen lässt und Massregeln zu treffen ermöglicht, das Ueberfahren der Auslösevorrichtung zu vermeiden. Steht hingegen das massgebende sichtbare Streckensignal auf Freie Fahrt, dann hat sich gegen vorhin die Achse d vermöge der vorerwähnten, mit dem Drahtzuge des Signals bestehenden mechanischen Kuppelung, um 45° gedreht, so dass c und e wagerecht liegen, wodurch c aus der wirksamen Lage weggebracht und e unsichtbar geworden ist.

Der zweite Teil der Vorrichtung besteht aus einem auf dem Dache des Führerstandes angebrachten gusseisernen Rohrständer b (Fig. 22 und 23), in welchem sich eine mit dem Gewichte g belastete und an den Winkelhebel w1 angelenkte Stange z auf und nieder bewegen kann. Am oberen Ende von z befinden sich zwei aufDrehstiften bewegliche, einander symmetrisch zugewendete, durch Federn nach innen gedrückte Haken r1 und r2, welche während der Ruhelage der Vorrichtung, d.h. wenn die Stange z hochgehoben ist und der durch einen Schlitz des haubenförmigen Abschlussdeckels des Ständers b hinausragende, auf einer durch zwei Wurmfedern festgehaltenen Drehachse x festsitzende Doppelhebel s senkrecht steht, von letzterem festgehalten werden. Das beiderseits abgesetzte Ende des unteren Armes von s wird nämlich in diesem Falle von r1 und r2 umklammert, so dass sich in der Lage der Stange z nichts ändern kann, es wäre denn, dass r1 und r2 ihren Halt verlieren. Dies geschieht ja auch, sobald das Fahrzeug die Signalstelle überfährt, während die Platte c (Fig. 21 und 22) nach abwärts gesenkt ist, denn unter diesem Umstände wird s, wie es Fig. 23 ersehen lässt, durch c aus der senkrechten Lage gebracht und zur Seite gedrückt. Es fällt demzufolge z nach abwärts und überträgt diese Bewegung durch w1, z1, w2 und z3 auch auf den Ventilhebel h1 bezw. auf das Ventil y der Luftdruckbremse derart, dass die letztere wie bei der gewöhnlichen Bremsung in Wirksamkeit tritt. Die Rückstellung des Bremsventilgestänges erfolgt einfach mit Hilfe der Handhabe h durch Hochschieben der Stange z, wobei die beiden Haken r1 und r2 sofort regelrecht in s einschnappen, weil dieser Hebel durch die auf x einwirkenden Federn immer unverzüglich wieder in die senkrechte Lage zurückkehrt, sobald er von der Anschlagplatte c nicht mehr beeinflusst wird. Das soeben geschilderte Auslösen der Bremse, d.h. das Niederstürzen der Stange z ist mit einem so lebhaften Geräusch verbunden, dass der Maschinenführer schon daran unverzüglich erkennt, wodurch und warum die Bremswirkung eintritt, auch bei Nacht, und dort, wo die Auslösevorrichtung nicht gerade mit einer Signalstelle zusammenfällt, also der näheren Kennzeichnung durch ein Signallicht entbehrt.

Textabbildung Bd. 316, S. 736

In Fig. 23 erscheint gerade jener Augenblick dargestellt, in welchem die Bremsenauslösung bereits stattgefunden und der Auslösearm s seine äusserste Ablenkung erfahren hat. Dem entgegen stellt Fig. 22 diesen Teil der Vorrichtung in der Ruhelage, d.h. im unausgelösten Zustande dar.

Um die Vorrichtung auch für eingeleisige Bahnstrecken verwendbar zu machen, wo dieselbe natürlich nur für die in einer bestimmten Fahrrichtung verkehrenden Züge wirksam werden darf, sind in die Anschlagplatte c zwei einseitig nachgebende Scharnierlappen i1 und i2 (Fig. 21 und 22) eingesetzt und an dem Ständer b der Fahrzeuge zwei nach aufwärts gerichtete fixe Arme h1 und h2 (Fig. 22 und 23) angebracht. Kommt nun ein Zug aus jener Fahrrichtung, für welche das in Frage kommende sichtbare