Text-Bild-Ansicht Band 316

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Haltstellung des Signals, wird die Schienenkontaktleitung durch einen Signalhebelkontakt geführt, der nur bei Fahrtstellung geschlossen wird.

Die Streckenblockung, nach der bezeichneten Anordnung eingerichtet, gewährt eine möglichst grosse Betriebssicherheit; nehmen wir indessen an, dass die Schienenkontaktanlage so gut wie alle sonstigen elektrischen Anlagen gelegentlich den Dienst versagen, dass dann auch hier eine vorzeitige, nicht gewollte Freigabe der Strecke jederzeit erfolgen kann, so müssen wir zugeben, dass das Morse-Meldeverfahren bei freien Signalen insoweit dem Blockmeldeverfahren gegenüber einen Vorzug darbietet, weil hierbei ein etwa falsch gestelltes Signal ohne weiteres richtig gestellt werden kann, was bei einem einmal blockierten Signal zur Unmöglichkeit gehört.

Bevor ein Unfall unter den hervorgehobenen Umständen eintreten kann, wird der Wärter stets früh genug und spätestens durch das Herannahen des zum Halten kommenden Zuges auf sein Versehen aufmerksam gemacht werden, so dass derselbe noch Zeit genug finden würde, das irrtümlich auf Halt gestellte Signal wieder auf Fahrt zu stellen, wenn er in der Lage wäre, die Signalkurbel des bereits blockierten Signals frei zu machen.

Dass derartige menschlich entschuldbare, wenn auch strafbare Versehen zumal bei Finsternis oder bei starkem Nebel schon öfter vorgekommen sind, ohne dass zufällig ein nachfolgender Zug in den Bereich der gefährdeten Blockstrecke gelangte, kann man von vielen Blockwärtern bestätigt erhalten.

Um solchen Betriebsgefahren von unabsehbaren Folgen vorzubeugen, ist es in erster Linie unbedingt notwendig, dass wenigstens die Block werke der Blockstationen in ihrer Bedienbarkeit für die Mitwirkung der letzten Zugachse vervollständigt werden.

Um jedoch auch im Falle des Versagens der Schienenkontaktanlage (Kurzschluss am Schienenkontakt u.s.w.) und nach vorgekommener falscher Blockung, also im Notfalle dem Wärter ein Mittel in die Hand zu geben, seine Signalkurbel bezw. seinen Signalhebel frei zu machen, ist es erwünscht, dass die Blockwerke mit einer Tastenvorrichtung versehen werden, mittels der es möglich ist, ein falsch blockiertes Signal zu jeder Zeit frei zu blocken. Am zweckmässigsten würde sich dies dadurch erreichen lassen, dass die bezügliche Vorrichtung auf den Boden des Blockgehäuses in dem Raum zwischen den Riegelstangen angebracht würde und dass diese für den Wärter nur durch eine verglaste Oeffnung, etwa wie diejenige des Blockfensters, zu erreichen wäre. Dieses Fenster müsste fest verschraubt und ein Eingriff zur Nottaste nur durch Zerschlagen der Glasscheibe möglich sein.

Essen a. d. Ruhr.

Stosberg.

Pockholz in Kohle verwandelt1).

Ueber einen merkwürdigen Fall von Umwandlung von Pockholz (Lignum vitae) in Kohle berichtet G. Arth im Moniteur Industriel.

In die metallene Fussspur einer 12 PS Jonval-Turbine war Pockholz eingelegt; dasselbe stand nicht unter Wasser, wurde aber stets feucht gehalten.

Die Turbine machte 112 Umdrehungen in der Minute und das Gewicht der sich drehenden Masse betrug 408 kg.

Nachdem die Anlage 6 Monate lang im Betrieb war, wurde ein Auseinandernehmen derselben notwendig; dabei stellte sich heraus, dass das Pockholz in seiner oberen Schicht schwarz und kurzbröcklig geworden war und in seinem Aussehen sehr der Steinkohle ähnelte, auch liessen sich die der Kohle eigentümlichen Längsspaltungen bemerken. Die untere Holzschicht war unverändert geblieben.

Das schwarz gewordene Holz enthielt 2,74% Feuchtigkeit. Im luftleeren Raum getrocknet, ergab die Analyse:

Asche 3,9%, Wasserstoff 4,86%, Kohlenstoff 69,76%

bei einem Heizwert der trockenen Bestandteile von 7106 W.-E.

Der vorliegende Stoff wäre also unmittelbar zwischen Braunkohle und Steinkohle einzuordnen.

Die Umwandlung vollzog sich in der kurzen Frist von sechs Monaten und ohne dass augenscheinlich eine grosse Wärmeentwickelung vor sich ging; also in erster Linie unter der Wirkung der gleichmässigen Reibung auf dem nassen Holz bei hohem spezifischem Druck.

Der Verfasser knüpft daran die Bemerkung, dass es daher kaum nötig sei, für die Bildung unserer Steinkohlenfelder die langen Zeitabschnitte in Rechnung zu ziehen, von welchen die Geologen reden.

Dem mag sein, wie ihm will, es frägt sich nur, ob nicht in diesem besonderen Fall ausserordentlich günstige Verhältnisse geschaffen waren, und ob sich solche in der Natur wiederholen bezw. nachweisen lassen.

E. A.

Wilson und Bennett's Schutzvorrichtung für Strassenbahnwagen.

Zu den verhältnismässig so wenigen, beweglichen Schutzvorrichtungen für Strassenbahnwagen, welche bisher noch nicht das Gegenteil ihrer Zweckdienlichkeit nachgewiesen, sondern vielmehr wiederholt bei Unfällen sich bewährt haben, gehört angeblich auch das in Fig. 1 dargestellte Wilson und Bennet'sche Fangnetz. Die Abbildung stellt die ohne Zweifel den Vorzug grosser Einfachheit besitzende Schutzvorrichtung in jener Lage dar, in welcher sie sich während ihrer Thätigkeit befindet; für gewöhnlich ist jedoch das Gitter a senkrecht nach abwärts und das Netz c1 mit seinem Rahmen schräg nach aufwärts gerichtet. Aus der Zeichnung lässt sich leicht ersehen, dass die Einrichtung aus zwei Hauptteilen besteht, die von den Achsen x1x2 und y1y2 getragen werden, die ihrerseits in je zwei am Wagengestelle befestigten Lagerbügeln l1 und l2, bezw. l'1 und l'2 hängen. Die ebengenannten Drehachsen liegen natürlich senkrecht zur Längsachse des Fahrgeleises, d.h. parallel zu den Radachsen des Fahrzeuges; sie sind untereinander mit Hilfe der festsitzenden Speichen v und v1 und durch die Gelenkstange b derart verbunden, dass eine Verschiebung der Stange b im Sinne des Pfeiles p1 das aus Rundeisenstäben gebildete, auf x1x2 festsitzende Gitter a hochsteht und den mit den Netzen c1 und c2 ausgefüllten, auf y1 und y2 festsitzenden Schutzrahmen nach abwärts kippt. Die Endstellung dieser Drehung ist die in der Abbildung dargestellte, wobei der Netzrahmen mit dem untersten Teil fast unmittelbar auf den Fahrschienen liegt und im Geleise auf den beiden Rollen h1 und h2 läuft. Bei dieser Stellung des Schutznetzes wird dasselbe, falls der Wagen ein im Geleise befindliches Hindernis überfahren würde, den betreffenden Gegenstand nicht unter den Wagen gelangen lassen, sondern erfassen und weiter mit sich nehmen. Wird die Stange b in der Richtung des Pfeiles p2 bewegt, so stellt sich der untere Teil c1 des Schutzrahmens schräg nach aufwärts, während sich gleichzeitig a nach abwärts senkt. In der Endstellung dieser Drehrichtung hängt a senkrecht nach abwärts, wobei zwischen dem unteren Rand des Gitters und den Schienen aus Rücksicht für die Schwankungen des Wagens immer noch einige Centimeter Raum offen bleiben. Dies ist, wie schon erwähnt, die gewöhnliche Lage der Teile, aus der sie erst im Bedarfsfalle gebracht werden, und zwar entweder selbstthätig oder durch den Wagenlenker.

Textabbildung Bd. 316, S. 819

Die selbstthätige Wirksammachung tritt ein, wenn der Wagen während seines Laufes ein vom Führer übersehenes oder zu spät wahrgenommenes Hindernis überfährt, wobei letzteres das Gitter a zur Seite drückt, wodurch dank der Uebertragung vbv1 gleichzeitig das Fangnetz nach abwärts kippt und der überfahrene Gegenstand in dasselbe gelangen kann. Sollte der Wagenlenker eines solchen Vorfalls nicht schon durch sonstige Begleitumstände gewahr geworden sein, so macht ihm derselbe die Vorrichtung selbst sofort erkennbar, indem bei der Drehung des Gitters a bezw. der Achse x1x2 auch das auf letzterer festsitzende Gelenksknie d sich mitdreht und eine in der Ständersäule e gelagerte Stange f nach abwärts zieht. Da sich die Säule e unmittelbar vor den Augen des Wagenlenkers am Führerstande befindet, so kann das Niedergehen der mit einem Handgriff versehenen Stange f wohl an und für sich kaum unbemerkbar bleiben; doch ist zur Verschärfung noch eine Abfallscheibe g vorhanden, welche eine Kröpfung der Stange f auslöst, sobald diese sich nach abwärts bewegt. Der Führer hat daraufhin unverzüglich seine Massnahmen zu treffen, um den Wagen anzuhalten. Kommt der Führer selber in die Lage die Schutzvorrichtung anzuwenden, so drückt er einfach den Handgriff

1)

Engineering, Bd. 71 S. 181.