Text-Bild-Ansicht Band 324

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Verhältnisse als „Gefahrmoment“ bezeichnet hat. Die Gefahrzone eines Zuges ist bestimmt durch Gefahrmoment und Bremswirkung.“ Es ist einleuchtend, daß mit wachsendem Gefahrmoment auch die Bremswirkung verstärkt werden muß, um die Gefahrzone innerhalb der durch die allgemeinen Betriebsverhältnisse gegebenen Grenzen zu halten. Die Entwicklung der Forderungen für die Bremswirkung von Zügen mit Hochgeschwindigkeit läuft darauf hinaus, aus gegenwärtigen Verhältnissen des Fahrdienstes den zulässigen Bremsweg festzustellen, um ihn dann für den Betrieb mit Hochgeschwindigkeiten unter der Bedingung mindestens gleicher Sicherheit für den fahrenden Zug zu bestimmen und zu begründen. Es ist sehr schwierig, zahlenmäßig Gefahrmoment, Bremsweg und Fahrgeschwindigkeit so festzulegen, daß die Betriebsverhältnisse gefahrlos genannt werden können. Nur die Erfahrungen der allmählich fortschreitenden Entwicklung zu höheren Fahrgeschwindigkeiten werden einen wirklichen zuverlässigen Zusammenhang von Zugstärke, Geschwindigkeit und Bremswirkung bringen. Die Gefahrmomente deutscher Schnellzüge in größter Länge belaufen sich bei 100 km/St. auf mehr als 21060 mt (nur aus dem Wagengewicht ausschl. Lokomotivgewicht berechnet). Bei 120 km/St. werden die Gefahrmomente etwa um die Hälfte größer werden, also den Wert von 30000 mt erreichen. Die Bremswirkung muß also verstärkt werden, um mit dem gleichen Sicherheitsgrade, wie zur Jetztzeit die Schnellzüge fahren zu können. Aus zahlreichen eigenen Versuchen an fahrplanmäßigen Schnellzügen leitet Verfasser die mittlere Bremsverzögerung zu 0,45 bis 0,5 m/Sek.2 mit 630 bis 560 m Bremsweg her bei einer Streckengeschwindigkeit von 85 km/St: Der mittlere Bremsweg heutiger Schnellzüge beträgt also rd. 600 m bei einer Bremszeit von rd. 60 Sek. Die Werte rechnen vom ersten Ansetzen der Bremse bis zum Stillstand des Zuges. Die genannten Werte werden von allen geübten Lokomotivführern mit großer Sicherheit erreicht. Bei weniger geübten Führern sinkt die mittlere Verzögerung auf 0,4 m/Sek.2, wobei sich ein Bremsweg von 700 m aus 85 km/St, ergibt: Wegen der Befürchtung, den Bahnsteig zu „überfahren,“ bremst der weniger geschickte Führer anfangs sehr scharf, hebt die Bremsung aber bei einer Geschwindigkeit von 55 bis 65 km/St, teilweise wieder auf, aus der es ihm dann sicher gelingt, den Zug an vorgeschriebener Stelle zum Stillstand zu bringen. Das gleiche Verfahren wird beim Bremsen aus höheren Geschwindigkeiten, 90 bis 100 km/St., in der Regel geübt, wobei die Bremswege zwischen 700 und 800 m liegen.

Zu bemerken bleibt noch, daß diese Zahlen wirkliche Betriebs- und keine sogenannten Paradewerte darstellen, da die Beobachtungen stets ohne Wissen des Lokomotivführers gemacht worden sind.

Bei Schnellbremsung betragen die mittleren Verzögerungen in der Regel 0,7, unter günstigen Umständen 0,8 m/Sek.2. Die Notbremswege, die in ihrer Länge bei Versuchsfahrten, noch mehr aber bei Zügen des planmäßigen Dienstes meist sehr von einander abweichen, sind bei Geschwindigkeiten von 85 bis 100 km/St, zwischen 350 und 550 m anzunehmen, Notbremswege von 700 m aus höheren Geschwindigkeiten gehören aber nicht zu den Seltenheiten unter ungünstigen Witterungsverhältnissen (Reif, Laubfall) und bei sehr abgenutzten Bremsen.

Mit den gleichen Verzögerungswerten (0,4 bis 0,5 m/Sek.2) ergeben sich aus 120 km/St. Betriebsbremswege von 1400 bis 1100 m und Schnellbremswege von 800 bis 700 m (bei 0,7 bis 0,8 m/Sek.2). Versuchsfahrten haben gelehrt, daß diese Werte der Schnellbremswege mit der normalen Westinghouse-Bremse meist überschritten werden und bis zu 1000 m ansteigen. Seit Jahren haben sich daher die Bestrebungen darauf gerichtet, die Bremswege selbst für Hochgeschwindigkeiten in den Grenzen der jetzt üblichen von 500 bis 600 m zu halten. Die Theorie stellt die Aufgabe, einen möglichst hohen Bremsanfangsdruck anzuwenden, der mit abnehmender Geschwindigkeit auch abnehmen muß gemäß der mit der Geschwindigkeit veränderlichen Reibungsvorzahl zwischen Rad und Bremsklotz. Versuche mit Bremsen, die mit selbsttätig abnehmendem Bremsklotzdruck arbeiten, haben ergeben, daß eine Verminderung des Bremsweges gegen den Bremsweg bei Bremsung mit unveränderlichem Bremsdruck um 30 v.H. möglich ist, wobei aus 120 km/St, bei Schnellbremsung eine mittlere Verzögerung von 1 m/Sek.2 erzielt werden kann. Leider ist es noch nicht gelungen, die scharfen Bremsungen so verlaufen zu lassen, daß Zugtrennungen sicher vermieden werden. Die Bremseinrichtung ist aber erheblich vielteiliger geworden, so daß sich ihre Beschaffungs- und Unterhaltungskosten wesentlich vergrößern würden. Auch haben diese sogenannten „Schnellbahnbremsen“ noch nicht den Beweis der Betriebstüchtigkeit im Dauerbetriebe erbracht. Es liegen zwei Fragen vor, welche bezüglich der Bremswirkung, ganz unbekümmert um Forderungen des Betriebsdienstes zu beantworten sind: 1. Welche Bremsverzögerungen können mit Rücksicht auf die Reisenden, auf die Materialbeanspruchung der Fahrzeuge und des Oberbaues höchstens angewendet werden? 2. Welche Bremsverzögerungen sind durch eine Bauart zu erreichen, die von der normalen Westinghouse-Bremse nur wenig abweicht, d.h. nicht wesentlich vielseitiger ist? Der Höchstwert der Verzögerung, der theoretisch möglich ist, ergibt sich aus folgender Ueberlegung. Die Verzögerungskraft P eines Zuges, dessen sämtliche Achsen gebremst werden, ist:

P = Masse des Zuges × Verzögerung,

;

wobei G das Zuggewicht und g die Erdbeschleunigung ist. Anderseits ist die Verzögerungskraft gleich dem Produkt aus Zuggewicht (G) und Reibungsvorzahl (f):

P = G . f.

Aus beiden Gleichungen ergibt sich

p = g . f.

Mit der Reibungsvorzahl f = 0,24 ergibt sich eine Größtverzögerung von rd. 2,4 m/Sek.2. Dem Verfasser sind Versuche über die Einwirkung der beim Bremsen auftretenden Verzögerungskräfte auf die Reisenden nicht bekannt geworden Mit der Erwägung, daß die Verzögerungskraft, die vom Reisenden subjektiv als Zug in Richtung der Fahrt nach vorwärts verspürt wird, in einem bestimmten Verhältnis zum Körpergewicht steht und einen oberen Grenzwert hat, dessen Ueberschreiten Unbehagen mit Gefahr der Verletzung beim Reisenden mit sich bringt, hat Verfasser eine Reihe von Versuchen angestellt, aus denen einige Werte mitgeteilt seien.

Verzögerung
in m/Sek.2

in kg
Verzögerungsdruck
in Bruchseiten vom Körpergewicht
1. 0,23 1,5
2. 0,39 2,5