Text-Bild-Ansicht Band 324

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Der Erfolg ist groß genug, so daß er zu weiteren Studien anregen muß. Die Erhöhung der Reibungs-vorzahlen durch kräftiges Sanden kann überschläglich nach Kramer aus folgender Tabelle entnommen werden:


Schienenbeschaffenheit
Reibungsvorzahlen
natürlicher Zustand mit Sanden
trocken fs
fk
3fs
2fk
schlüpfrig 0,5fs
0,56fk
1,6fs
1,2fk
fs = Reibungsvorzahl zwischen Rad und Schiene,
fk = Bremsklotz.

Man darf die sichere Erwartung- aussprechen, daß bei Weiterentwicklung der angedeuteten Arbeiten zur Vervollkommnung der Bremswirkung im Betriebe mit Hochgeschwindigkeiten Betriebsbremswege von 700 bis 900 m und Schnellbremswege von 600 bis 700 m die Regel sein werden.

Es drängt sich die Frage auf, ob die richtige Abschätzung der Entfernung- für den größeren Bremsweg möglich sein wird. Man kann beobachten, daß eingefahrene Lokomotivführer mit größter Gleichartigkeit die Vorbereitungen zum Anhalten des Zuges immer an derselben Stelle vor dem Bahnhof treffen, wobei sie in der Regel ihre Merkmale in Gestalt von Brücken, Wärterbuden, Signalen und anderen Gegenständen haben. Es ist nur natürlich, daß solche Merkmale auch für das Ansetzen der Bremse bei Hochgeschwindigkeiten sich herausbilden werden. Schwieriger aber wird zweifellos das Zurechtfinden in der Nacht werden, besonders wenn diese sehr finster oder unsichtiges Wetter ist. Dann wird es keine bessere Lösung- geben, als eine bestimmte Entfernung vor dem Haupteinfahrtsignal des Bahnhofs zu kennzeichnen, z.B. 1000 m vor dem Signal. Würde an dieser Stelle eine kräftige Betriebsbremsung in üblicher Weise einsetzen, so könnte der Zug mit Sicherheit vor dem Signal zum Stillstand gebracht werden. An diesem Bremsmerkzeichen wäre auch mit der Betriebsbremsung zu beginnen, sofern zweideutige oder nicht erkennbare Signale die Weiterfahrt mit Streckengeschwindigkeit als gefahrvoll erscheinen lassen. Wird dieses Bremsmerkzeichen als einfache Tafel, als Laternenlicht bei Nacht ausgebildet, so kann man von vornherein den Mißerfolg voraussagen: denn es fehlt diesem Merkzeichen die Möglichkeit, sich im Augenblick dem Lokomotivführer aufzudrängen. Es muß vielmehr während mehrerer Sekunden der Vorbeifahrt sichtbar bleiben, eine Forderung, die nur durch Sichtwände erfüllt werden kann, deren Länge mit der Fahrgeschwindigkeit im ursächlichen Zusammenhang steht. Als Muster kann der Signalankündiger holländischer Eisenbahnen dienen. Er besteht aus drei dicht hintereinander längs der Strecke aufgestellten, schräggeneigten Tafeln, die bei den dortigen Fahrgeschwindigkeiten etwa 5 Sek. im Gesichtskreis des Führers bleiben. Bei Nacht werden die weißgestrichenen Tafeln von den Lokomotivlaternen beleuchtet.

Haben wir vorstehend zu beweisen versucht, wie die Bremstechnik den Anforderungen des Betriebes mit Hochgeschwindigkeiten nur gerecht werden kann, wenn sie die Grundlage der Einfachheit in der Bauart der Bremseinrichtungen nicht verläßt, so gehen wir nun dazu über, die Ziele der Fortentwicklung des Signalwesens zu kennzeichnen. Auch hier darf der Grundgedanke allergrößter Einfachheit in den Signalvorschriften und den Bauarten der Signaleinrichtungen nicht aufgegeben werden. Allein das Bewußtsein, daß die Vorschriften dem Lokomotivführer oft innerhalb Bruchteilen von Sekunden gegenwärtig werden und von ihm beachtet werden müssen, daß alle Einrichtungen, die den fahrenden Zug angehen, unter Wind und Wetter, Schnee und Eis, Kälte und Hitze gleich gut und sicher arbeiten müssen, gibt die Richtschnur für die Bearbeitung der aus dem praktischen Betriebe zu schöpfenden Grundlagen: Signal-Vorschriften müssen an die Verstandes- und Gedächtnisfähigkeiten der Beamten geringste Anforderungen stellen, alle Einrichtungen im Signalbetrieb und an den Zügen sind, je einfacher erdacht und ausgeführt, um so besser. Es erscheint recht angebracht, hier einige Worte des Altmeisters Deutscher Eisenbahner, Max Maria von Webers, anzuführen, die aus längst vergangener Zeit noch heute wie ein Mahnruf zu uns herüberklingen und der Beherzigung so wert sind: „Ebenso hat das „Regiment des Vernünftigen und Praktischen“ in England bereits seit geraumer Zeit die große Frage der Einheit und Allgemeinverständlichkeit der Sprache und der Methode der Signalzeichen erledigt, die jetzt noch in Deutschland die theoretischkritischen Talente unserer Eisenbahntechniker beschäftigt und, im ernsten Streben nach dem Allerbedeutungsvollsten, Allersicherndsten und an alle Möglichkeiten Denkenden, der Signalsprache zurzeit noch einen guten Teil des Mangels an Allgemeinverständlichkeit gelassen hat, der sie vor wenig Jahren noch, durch Anwendung von einigen hundert verschiedenen Zeichen, zu einer Quelle zahlreichster Mißverständnisse und Gefahren machte.“ Diese Worte, geschrieben, als das Deutsche Eisenbahnwesen kaum drei Jahrzehnte alt geworden war, schließen die Beurteilung ein, die Vorteile und Nachteile abzuwägen, zwischen ihnen einen Vergleich zu schließen, um das Große unter Vernachlässigung des Kleinen, Unwichtigen zu erreichen. Ein Begnügen mit dem Fortschritt des Wichtigen und Wesentlichen schließt die Möglichkeit des Einfachen in sich ein. Die Entwicklungsgeschichte des Signalwesens in allen Ländern hat der Weberschen Anschauung recht gegeben: Die Signalordnungen sind mehrfach durchgesehen und in vereinfachter Form, d.h. mit einer geringeren Anzahl von Signalbegriffen und deutlicheren Signalbildern neu herausgegeben worden. Erstaunlich erscheint die Mannigfaltigkeit in den Grundzügen der einzelnen Signalordnungen, trotzdem die Erkenntnis in den Anforderungen an ein neuzeitliches Signalsystem schon so weit vorgeschritten ist, daß sie wesentliche Hauptgesichtspunkte der Signaltheorie als internationales Gemeingut aller Eisenbahnen festlegen kann. Unbestritten ist es, daß Land und Leute, Geländeverhältnisse, geographische Beschaffenheit das Signalwesen in gewisse, eigenartige Formen prägen, aber ebenso unbestritten läßt sich behaupten, daß es viele grundlegende Lehrsätze in der Signaltheorie gibt, die für die Eisenbahnen aller Länder Geltung haben, ohne jenen Landeseigentümlichkeiten im Signalwesen die Berechtigung zu nehmen. Und wenn es solche allgemein gültigen Lehrsätze gibt, so ist nicht begreiflich, warum nicht von allen Eisenbahnen ihre Annahme angestrebt wird und dies namentlich zum Nutzen von Verwaltungen, die zu einem größeren Verbände (z.B. Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen) zwecks Erleichterung der technischen Einrichtungen und Erhöhung der Betriebssicherheit vereinigt sind oder die ausgedehnte Gemeinschaftsbetriebe (Amerika, England) haben. Nachstehend soll versucht werden, einige international gültige signaltechnische Lehrsätze aufzustellen unter einer Reihe von Voraussetzungen, deren Berechtigung zunächst erbracht werden muß.