Text-Bild-Ansicht Band 324

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Die konstruktive Durchbildung- der Signale ist für die Fernsichtbarkeit ebenfalls von Bedeutung. Je kräftiger der Mast ist, um so besser hebt er sich ab. Gittermasten werden, um eine größere Sichtfläche zu bieten, gegen den Zug mit Blech belegt. Durchbrochene Flügel sind weniger gut sichtbar wie volle Flügel, wie jeder Sichtversuch und jedes Lichtbild beider Flügelarten lehren. Es sollten daher nur Flügel mit voller Sichtfläche in langgestreckter, schwach verjüngter Form (England, Amerika, Belgien) verwendet werden. Dem Anstrich ist wenig Wert zwecks Erhöhung der Sichtbarkeit beizumessen. Vergoldete Signalflügel sind das neueste in dieser Richtung, versucht und zur allgemeinen Einführung in Aussicht genommen von der Baltimore- and Ohio-Eisenbahn in Amerika: Drei- bis viermal längere Haltbarkeit gegenüber dem gewöhnlichen Farbenanstrich, bessere Sichtbarkeit werden den vergoldeten Signalen zugeschrieben.

Nachdem die Bedeutung der Signalfernsichtbarkeit gebührend gewürdigt und gezeigt worden ist, wie sie zu einem neuen Vorsignal notwendigerweise hindrängt, mag es wissenswert erscheinen, wie deutsche Lokomotivführer das neue Flügelvorsignal des Verfassers beurteilen. Es darf nicht verabsäumt werden, auch jene Männer des praktischen Dienstes zu hören, die das Signalwesen am meisten angeht und von deren Signalaufnahme das Wohl und Wehe des Zuges bisher allein abhängt. Es wurden Fragebogen unter Anschluß einer vergleichenden Darstellung des neuen Flügelvorsignals und der jetzigen Haupt- und Vorsignale an 19 als tüchtig und zuverlässig bekannte Lokomotivbeamte herausgegeben. 18 Antworten beurteilten das Signal wegen der Ausbildung als Hochmastsignal als entschieden vorteilhafter wie das Scheibenvorsignal. Des Näheren wird ausgeführt. „Am Tage zeigt es entschieden deutlicher Freie Fahrt als das Scheibensignal, welches doch dann nur eine leere Stange ist, die erst spät aus den Telegraphenstangen herauszufinden ist. Für Personale, welche die Strecke nicht genau kennen, ist es besonders schwer, das Signal in seiner jetzigen Form aufzusuchen.“ Drei Antworten weisen darauf hin, daß beim Einfahren auf vielen Bahnhöfen das Hauptsignal früher als das Vorsignal zu erkennen sei. Eine Antwort aber befürwortet sonderbarerweise nicht das höhere Vorsignal, sondern im Gegenteil ein niedriges und begründet diese Anschauung wie folgt: „Erfahrungsgemäß beobachtet der Führer und hauptsächlich bei starkem Nebel fortwährend den Schienenstrang vor seinen brennenden Lokomotivlaternen; dabei muß ihm aber alles, was im Gesichtskreis steht, unbedingt ins Auge fallen. Bei dichtem Nebel muß man mit der Möglichkeit rechnen, bis nahe an das Signal heranzufahren, ehe es gesehen wird. Man müßte deshalb das Augenmerk, wenn man sich einer Station nähert, fortwährend in die Höhe richten, wobei der Schienenstrang dem Auge entzogen wird.“ Diese Beurteilung fußt völlig auf den tatsächlichen Verhältnissen der Streckenbeobachtung, wie sie bei Nebel vorliegt und nichts anderes ist als ein angestrengtes Hinausstarren in die vorliegende Nebelwand, wobei nur das kurze, vor der Lokomotive im Scheine der Laternen liegende Gleisstück erkannt wird. Aber dennoch können diese Verhältnisse für die Signalhöhe über SO. nicht ausschlaggebend sein, wie die weiter oben gegebenen Erörterungen über die Signalfernsichtbarkeit erkennen lassen. In einer Beantwortung wird die Frage aufgeworfen, wie das neue Vorsignal aufgestellt würde dort, wo jetzt wegen Platzmangels das Scheibenvorsignal ohne Mast dicht über dem Gelände angeordnet wird. Diese Ausbildung des Vorsignals, die nur ein recht bedenklicher Notbehelf ist und in schneereichen Gegenden geradezu gefährlich werden kann, soll wegen des Verstoßes gegen den Grundgedanken der Hochmastsignale überhaupt nicht mehr statthaft sein. Das Vorsignal wird entweder mehr seitlich oder auf der Signalbrücke über dem Gleis angebracht. Sieben Antworten heben hervor, daß die Erkennungsscheibe in Augenhöhe des Lokomotivführers angebracht sein müßte, in der Befürchtung, das Signal könnte bei hochliegender Erkennungsscheibe nicht als Vorsignal bei Nebel erkannt werden. Hiergegen würde der bereits angedeutete kleine Wiederholerflügel in Tieflage Abhilfe schaffen können, der durch eine kleinere Erkennungsscheibe ergänzt würde, während die eigentliche Erkennungsscheibe natürlich nahe am ordentlichen Signalflügel verbleiben müßte, um das volle Signalbild – Flügel und Erkennungsscheibe – für Fernwirkung zu erhalten. Die Fernsichtbarkeit der Lichtsignale ist gegeben durch die Lichtquellen, deren Lichtstärke mit Rücksicht auf die Bauart der Laternen und die Verwendung des Brennstoffes eine begrenzte ist. Immerhin reichen die roten und grünen Signallichter bei klarem Wetter bezüglich ihrer Fernsichtbarkeit völlig aus. Für nebliges Wetter gibt es kein Mittel, das Licht etwas durchdringender zu machen. Blaues Licht kommt als fernwirkendes Signallicht wegen seiner Lichtschwäche nicht in Frage. Um das Zusammenfließen zweier gleichfarbiger Lichter in eins zu verhüten, muß beider Abstand mehr als 1/1000 der Sichtentfernung betragen. Bei Gruppenlichtern ist auf möglichst gleiche Lichtstärke der Einzellichter zu achten, damit alle zu gleicher Zeiten den Gesichtskreis treten. Anderseits kann ein Einzellicht mit stärkerer Fernwirkung auch von Nutzen sein, indem es die Auffindung der Lichtergruppe erleichtert. Dabei muß trotz der stärkeren Fernwirkung ein Ueberstrahlen der andern Gruppenlichter ausgeschlossen sein: es muß also mild bleiben. Beispiele hierfür sind die mit dem sogenannten „Brandgult“ gebildeten Gruppenlichter am Hauptsignal auf den Dänischen Staatsbahnen. Mehr wie drei Lichter werden zu einer Gruppe zweckmäßig nicht zusammengefaßt. Besonderer Beachtung bedarf die Wechselwirkung zwischen Bahnhofslampen und Signallichtern. Das Starklicht der ersteren von mehreren hundert bis tausend Normalkerzen überleuchtet die Signallichter von 20 bis 30 Normalkerzen, weswegen in der Aufstellung von Signalen und Bahnhofslampen größte Sorgfalt geübt werden muß. Diese Forderung ist gewiß schwierig erfüllbar. In Oesterreich pflegt man, wo angängig, die Signallichter auf Bahnhöfen halb so hoch wie die Bahnhofsstarklichtlampen anzuordnen. Die ungarischen Staatsbahnen blenden die elektrischen Bogenlampen dort ab, wo sie in die Sichtlinie der Signallichter geraten. Besonders wichtig ist die Aufstellung des Haupteinfahrtssignals: Sein Signallicht soll nach Möglichkeit über dem Lichterwald großer Bahnhöfe in einsamer Höhe, vom ankommenden Zuge gesehen, erscheinen. Nur dann wird es fernsichtbar sein können. Nicht ohne gefährlichen Einfluß sind die elektrischen Bogenlampen mit ausgesprochener Flammenfärbung, z.B. die Flammenbogenlampen mit rötlicher Färbung, die Quarzlampen mit stark grünem Farbenton: Die lichtschwachen farbigen Signallichter werden in dem gleichfarbigen Lichtkreis noch schwerer erkennbar. Es ist daher für eine Bahnhofsbeleuchtung hellweißes Licht ohne jeden Farbenton anzustreben. In den praktischen Aufgaben, welche die Wechselwirkung zwischen Bahnhofsbeleuchtung und Signallichtern stellt, werden Sichtversuche an Ort und Stelle am besten zur befriedigenden Lösung über Wahl des Signalstandortes und seiner Lampenhöhe führen.

(Schluß folgt.)