Text-Bild-Ansicht Band 326

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Ursprünglich war beabsichtigt, noch einen zweiten Spalt mit diesem Apparat zu untersuchen, und zu diesem Zweck war eine zweite zylindrische Wand mit einem Innendurchmesser von 202 mm angefertigt worden. Die zur Verfügung stehende Wassermenge war aber nicht genügend, um in der Vorkammer noch einen wesentlichen Druck, also größere Geschwindigkeiten, zu erzielen. Aus diesem Grunde konnte hier nur der eine Spalt untersucht werden.

Die Ergebnisse der Versuche können nun folgendermaßen zusammengefaßt werden:

Die Rotation hat bei dem untersuchten Spalt einen Einfluß auf den Spaltverlust. Sie verringert ihn, da sie die Reibung gegenüber dem Spalt mit ruhenden Wänden vergrößert. In der Spaltwand angebrachte Nuten drosseln.

Sie bringen aber nur dann Gewinn, wenn der durch sie hervorgerufene Druckverlust größer ist als die Reibungshöhe, die auf die Länge der Nut trifft. Werden mehrere Nuten hintereinander angeordnet, so dürfen die Stege nicht zu kurz sein.

Polytechnische Rundschau.

Fahrwiderstand und Kraftbedarf von Motorwagen.

Um den Fahrwiderstand und Kraftbedarf von Motorwagen festzustellen, unternahm Mr. M. Wimperis eingehende Versuche, wobei er besonders konstruierte Instrumente benutzte, und die Versuchswagen sich nicht durch eigene Kraft fortbewegten. Wir geben die Ergebnisse dieser interessanten Versuche in Tab. 1–3 wieder:

Tabelle 1. Leerlaufwiderstand von Motorwagen auf verschiedenen Straßen bei mäßigem Winde.



Beschaffenheit der Straße
Leerlaufwider-
stand des Wagens
(entkuppelt)
in kg f. d. t

Ungef. Ge-
schwindigkeit
in km/Std.


Art des Wagens


Bereifung
Geteerter Makadam, hart 29,4 16 Lastwagen,
Gesamtgewicht belad. 4,3 t
Hinten Stahlreifen,
vorn Vollgummi
Geteerter Makadam, weich, aufgerissen 63,4 16 do. do.
Granitflächen, glatt 22,6 16 do. do.
Harte, trockene Chaussee 32,0 24 Schwere Tourenwagen,
Gesamtgewicht 2,25 t
Vollgummi
Halb gewalzte Steinschotterung 67,9 24 do. do.
Reines Holzpflaster mit Straßenbahnschienen 31,7 16 Lastwagen,
Gesamtgewicht 4,35 t
Geteerter Makadam, hart und trocken 31,7 16 do. do
Geteerter Makadam, sehr schmutzig 43,0 16 do. do.
Steinschotterung, teilweise gewalzt 54,3 16 do. do.
Steinschotterung, gar nicht gewalzt 90,7 16 do. do.

Tabelle 2. Leerlaufwiderstand bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten.

Lastwagen im Gesamtgewicht von 3,28 t mit zusammenklappbarem Verdeck und Vollgummireifen. Tourenzahl des Motors bei 24 km/Std. = 1000 Umdr. i. d. Min. Versuche bei Windstille auf guten, harten Chausseen.

Geschwindigkeit
des Wagens
in km/Std.
Leerlaufwiderstand in kg f. d. t
Zündung
abgestellt

Entkuppelt
Leerlaufgang
eingeschaltet
4 24,8 18,1 15,8
8 25,7 19,0 18,1
12 27,7 20,3 18,6
16 30,0 22,6 20,3
20 33,9 24,8 22,6
24 38,8 30,0 24,8
28 47,5 36,2 27,7
32 43,0 29,9
36 49,3 31,7
40 36,2

Tabelle 3. Leerlaufwiderstand bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten.

Schwere Tourenwagen im Gesamtgewicht von 2,25 t mit Vollgummireifen, festem Verdeck und Glasscheibe. Tourenzahl des Motors bei 32 km/Std = 970 Umdr. i. d. Min. Versuche bei mäßigem Gegenwind auf guter, harter Straße.

Geschwindigkeit
des Wagens
in km/Std.
Leerlaufwiderstand in kg f. d. t
Zündung
abgestellt

Entkuppelt
Leerlaufgang
eingeschaltet
8,0 27,7 22,1 20,3
12,8 22,6
16,0 32,0 24,4 27,7
24,0 39,8 33,9 27,7
28,8 31,7
32,0 46,2 40,8 36,2
35,2 54,3
38,4 49,8
40,0 41,7
44,8 45,3

[Engineering 1910, II, S. 408–409.]

Renold.

Die Anwendung künstlicher Kälte in Hüttenwerken.

Auf Grund einer langen Reihe von Betriebsbeobachtungen an Hochöfen in Pittsburg wies der amerikanische Hütteningenieur Gaylay nach, daß sich im Betriebe der Hochöfen ein erheblicher wirtschaftlicher Vorteil (Ersparnis an Koks, Mehrleistung des Ofens) erzielen lasse, wenn die eingeblasene Luft durch vorherige starke Abkühlung von fast aller Feuchtigkeit befreit worden war. Diese Vorteile sind bei uns einerseits direkt bezweifelt worden, andererseits wurde durch Rechnung nachgewiesen, daß bei unserem weniger schwankenden Feuchtigkeitswechsel