Text-Bild-Ansicht Band 326

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Man kann die angegebenen Anordnungen in zwei Gruppen teilen:

  • 1. In die von dem Unterzeichneten angegebene Schaltung, bei der die eingleisige Bahn stets für beliebig viele Züge einer Richtung frei ist, und bei der eines der beiden Zustimmungsfelder blockiert, das andere frei ist, und
  • 2. in solche Anordnungen, bei denen vor dem Ablassen eines jeden Zuges die Zustimmung der Endstation einzeln erteilt werden soll. In diesem Fall müssen daher die Zustimmungsfelder beider Stationen im Ruhezustand entblockt sein; denn nach Ankunft eines Zuges an der Endstation soll der Zustand der Blockfelder in beiden Stationen symmetrisch der gleiche sein.

Ich möchte die letztgenannte Betriebsweise an einem Beispiel illustrieren, um daran die erforderlichen Ergänzungen für Bahnen mit Zwischenblockstellen zu entwickeln: Der Beamte der Endstation gibt die Zustimmung an die Abfahrtstation und macht sich dabei gleichsam einen Kreidestrich (rotes Blockfenster), nach Einfahrt eines Zuges löscht er den Kreidestrich wieder aus (der Blockverschluß wird wieder aufgelöst). Bei einer Bahn mit Zwischenblockstellen würde der Beamte der Endstation sich so viele Kreidestriche machen müssen, als er Einfahrterlaubnisse gegeben hat für gleichzeitig zwischen den Endstationen sich befindende Züge. Es wären daher an jeder Endstation so viele Zustimmungsblockfelder erforderlich, als Blockstrecken vorhanden sind, und es müßte jedesmal bei Einfahrt eines Zuges eines dieser Blockfelder (z.B. das zuletzt geblockte) wieder entblockt werden. Eine derartige Anordnung fällt daher nicht ganz einfach aus und erfordert wahrscheinlich eine Vermehrung der Signalleitungen. Ungünstig ist bei dieser Anordnung, bei der beide Zustimmungsfelder im Ruhezustand frei sind, daß man gleichzeitig den beiden Beamten der Endstation das Verfügungsrecht über dieselbe Strecke gibt. Bei gleichzeitiger Benutzung dieses Rechtes sind daher Störungen unausbleiblich. Bei der Anordnung des Unterzeichneten besitzt jeweilig nur einer der Beamten das Verfügungsrecht, und es bleibt seinem freien Willen überlassen, dasselbe an die andere Station abzugeben. Es ist zwar nicht zu verkennen, daß bei der Entwicklung der unter 2 genannten Schaltungen viel Scharfsinn angewendet ist, und daß besonders die Vorkehrungen, welche getroffen wurden, um den symmetrischen Endzustand der Blockfelder zu erreichen und Störungen dabei vorzubeugen, Anerkennung verdienen, aber je schwerer die Vorgänge zu verstehen sind, desto leichter werden auch Fehler sich einschleichen können, und desto schwieriger wird es für den Betriebsbeamten, den Sinn der einzelnen Operationen zu verstehen. Der Unterzeichnete würde weniger komplizierte Anordnungen vorziehen, bei denen die Blockapparate möglichst in der ursprünglichen einfachsten Betriebsweise benutzt werden und stets dieselben Blockfelder elektrisch zusammen arbeiten.

Auch die Blockierung eines Signal- oder Fahrstraßenschiebers durch die Freigabe eines Blockfeldes sollte vermieden werden. Ich kann von diesem Vorwurf auch die von mir entwickelte Schaltung in der s. Zt. gegebenen Darstellung nicht freisprechen. Wie Herr Prof. Edler richtig erkannt hat, ist z.B. die Blockierung des Ausfahrtfeldes (s. S. 471, Fig. 12) vor der Ausfahrt des Zuges, sowie der Umstand, daß nach Haltstellung des Ausfahrtsignalhebels die Sperrung nur durch eine nicht zwangläufige Klinke erfolgt, ein nicht zu verkennender Mangel. Ich möchte aber bemerken, daß bei späteren Ausführungen das Vorblocken des Ausfahrtfeldes, welches eine sichere Unterbrechung der Zustimmungsleitung bewirken sollte, aufgegeben, und der gleiche Zweck durch einen Kippkontakt erzielt wurde, der durch die Fahrtstellung des Ausfahrtsignalhebels unterbrochen, durch Blocken des Ausfahrtfeldes nach Ausfahrt des Zuges wieder geschlossen und durch einen Unterbrechungskontakt an der Verschlußstange des Ausfahrtblockfeldes ersetzt wurde. Dadurch kann das Ausfahrtsignal mit den normalen Blockverschlüssen und Sperrvorrichtungen versehen werden und das Ausfahrtfeld hält das Ausfahrtsignal in geblocktem Zustand verschlossen.

Es ist weiterhin auseinandergesetzt, daß bei der von d. U. entworfenen Schaltung diejenige Station, welche augenblicklich die Verfügung besitzt, einen Zug nach dem andern herauslassen könnte. Dieser Mangel liegt zwar vor, kann aber z.B. bei Strecken ohne Zwischenblocks leicht durch Anordnung von Signalsperren usw. am Zustimmungsblockfeld beseitigt werden, welche die Absendung mehrerer Züge auf eine Zustimmung hin verhindern.

Auf die weiteren Anregungen des Herrn Prof. Edler betr. Freigabe von Blockfeldern bei Benutzung der Wecktaste oder bei Berührung von Signalleitungen einzugehen, gestattet leider nicht der Raum.

Beiläufig sei nur noch erwähnt, daß im Interesse der Sicherheit wichtige Unterbrechungskontakte möglichst vor dem zu deblockierenden Felde liegen sollten, damit sie nicht durch Erdschluß unwirkssm gemacht werden.

Fr. Natalis, Dr. Ing.

Zu den vorstehenden Bemerkungen des Herrn Oberingenieurs Dr. Ing. F. Natalis erlaube ich mir, nebst meinem verbindlichsten Dank für die streng sachliche Art seiner Bemerkungen zur vollständigen Klarstellung meiner Ansichten noch folgende Mitteilungen zu machen:

1. Die Gründe, welche mich bestimmten, zuerst die Blocklinien ohne Zwischenblockstellen zu behandeln, waren folgende:

Die Entwicklung vom Einfacheren zum Umfassenderen sollte die Möglichkeit geben, die grundlegenden Bedingungen festzustellen und weitergehende Anforderungen schrittweise zu entwickeln.

Das Bestreben der neuesten Zeit geht dahin, auf eingleisigen Bahnstrecken mit dichtem Verkehr die Zwischenblockstellen zur Erleichterung des Zugverkehrs ganz zu eliminieren und durch Kreuzungsstationen zu ersetzen (vergl. Kohlfürst, D. p. J. 1905, S. 719, Schlußbemerkung).

2. Die von Herrn Dr. Ing. Natalis angegebene