Text-Bild-Ansicht Band 326

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Einteilung der Blockeinrichtungen für eingleisige Bahnen trifft vollständig zu, nämlich:

  • a) Zustimmung für die Fahrtrichtung (Natalis, Lösung III in meiner Abhandlung),
  • b) Zustimmung für jeden einzelnen Zug (Siemens & Halske, Lösungen I, II, IV in meiner Abhandlung).

Die Betriebsweise b verlangt ganz im Sinn der Ausführungen des Herrn Dr. Ing. Natalis bei Blocklinien mit Zwischenblockstellen für jede Zwischenstrecke je ein Zustimmungsblockfeld in der Bestimmungsstation; dadurch wird allerdings das Blockwerk umfangreich und die Schaltung recht verwickelt, aber der Beamte erkennt an dem Blockwerk, wie viele Züge er noch zu erwarten hat (Blockanlage auf der eingleisigen Schnellzugstrecke Amstetten-Selzthal (Gesäuse) der k. k. österr. Staatsbahnen; vergl. G. Rank, Die Streckenblockeinrichtungen, Wien 1898, k. k. Hof- und Staatsdruckerei, Tafel VI, S. 47: ferner: O. Walzel, E. T. Z., Berlin 1899, S. 531). Uebrigens verwendet die Firma Siemens & Halske bei ihrer neuesten Blockeinrichtung für eingleisige Bahnstrecken (D. R. P. Nr. 175 493 vom 22. November 1905) in jedem Bahnhofsblockwerk für jede Zwischenstrecke sogar je ein „Herfahrerlaubnisfeld“ (Zustimmungsblock) und je ein „Streckeneinfahrtfeld“ nebst den eigentlichen Signalverschlußfeldern, wozu noch Tastenkupplungen kommen, so daß die Apparate immer verwickelter und umfangreicher werden entsprechend den steigenden Anforderungen an dieselben, denn man verlangte die Möglichkeit der Zurückgabe der Zustimmung vor Beginn der Zugfahrt und außerdem die vorläufige Zustimmung für eine Gegenfahrt noch während der ersten Fahrtrichtung.

Der Fall aber, daß durch gleichzeitige Benutzung des Rechts zur Erteilung der Zustimmung in beiden Stationen (nach der Betriebsweise b) Störungen oder gar Gefahren eintreten, läßt sich durch zweckentsprechende Schaltungeu vermeiden (vergl. Fig. 4, 5, 7, 8, 19; ferner D. R. P. Nr. 175493); die angegebenen Schieber und Knebelkontakte unterstützen dieses Bestreben wirksam.

Worin weiter die Schwierigkeiten für den Betriebsbeamten bei den Anordnungen der Blockwerke (I, II, IV) nach der Betriebsweise b bestehen sollen, ist nicht recht einzusehen; die Handhabungen beschränken sich ja doch lediglich auf folgende Operationen (für eine Fahrt von S1 nach S2):

  • a) S1 läutet nach S2. . . . Anbietung des Zuges,
  • b) S2 blockt das Zustimmungsfeld. . . . Annahme des Zuges,
  • c) S1 blockt nach erfolgter Ausfahrt das Ausfahrtblockfeld,
  • d) S2 blockt nach erfolgter Einfahrt das Einfahrtblockfeld.

Damit ist der Ruhezustand wieder hergestellt. Der Sinn der einzelnen Operationen a, b, c, d kann aber doch unschwer verstanden werden, denn a und b ersetzt das telegraphische Anbiete- und Annahmeverfahren, c und d aber ist jedem Betriebsbeamten geläufig. Sobald die erste Blockoperation (Erteilung der Zustimmung) richtig ausgeführt ist, müssen alle anderen Funktionen zwangsweise richtig ausgeführt werden. Diese erste Blockoperation kann aber auch nicht unrichtig ausfallen, da ja nur das Zustimmungsblockfeld frei ist, während die Druckknöpfe der Signalfelder durch die Sicherheitsklinke gesperrt sind. Gibt man dabei den Blockwerken den Schieber mit dem Knebel, so deutet letzterer auch gleich die Fahrtrichtung an; S1 stellt den Knebel beim Anbieten auf „Ausfahrt“, S2 beim Annehmen auf „Einfahrt“. Dann gibt es keinen Zweifel und kein Fehlgreifen mehr.

3. Herr Dr. Ing. Natalis empfiehlt weiter im Interesse der Einfachheit die ursprüngliche einfachste Betriebsweise der Blockwerke. Eine Ueberprüfung der richtigen Wirkung wird aber oft nicht nur zweckmäßig, sondern unbedingt nothwendig sein, und zwar für beide Wirkungen eines Blockfeldes: Blockung und Entblockung. Es kann eben sogar auch ein Versagen des Apparats bei der Entblockung gefährlich werden (vergl. z.B. die Bemerkung von Siemens & Halske selbst in der österr. Patentschrift Nr. 11295 vom 1. Okt. 1902, Zeile 26 u. f.); dann wird es aber auch nötig, die Sperrung eines Schiebers beim Freiwerden eines Blockfeldes zu überprüfen. Derartige Anordnungen sind übrigens nicht etwa als gekünstelte Ausnahmefälle anzusehen, was daraus hervorgeht, daß die in der österr. Patentschrift Nr. 11295 geschützte Schaltungsart die Normalschaltung des Fahrstraßenverschlusses auf den österreichischen Bahnen ist. Aehnliche Anordnungen finden sich übrigens auch in den österr. Patentschriften Nr. 31437 vom 15. August 1907 und Nr. 42531 vom 15. Dez. 1909, die mit dem Patent Nr. 11295 in Zusammenhang stehen.

Aber nicht nur auf den österr. Bahnen wird das Freiwerden eines Blockfeldes zum Verschluß eines Schiebers und damit auch eines Signalstellhebels benutzt, sondern auch auf Bahnhöfen in Deutschland (vergl. z.B. Scholkmann, Signal- und Sicherungsanlagen, Verlag Kreidel in Wiesbaden, S. 1360, Fig. 1617).

Bezüglich der Ueberprüfung der Verschlußlage eines Blockfeldes findet man Hinweise in den österr. Patentschriften Nr. 11295, 12189, 7683 und an vielen anderen Stellen.

4. Herr Dr. Ing. Natalis teilt ferner mit, daß der Uebelstand bei der ursprünglichen Anordnung seiner eingleisigen Blocklinie, nämlich das Fehlen eines zwangsweisen Blockverschlusses beim Ausfahrsignal (vergl. S. 472 meiner Abhandlung), nachträglich durch einen Kippkontakt beseitigt wurde. Damit entfälltnatürlich jeder diesbezügliche Vorwurf betreffs seiner Anordnung, nur möchte ich gleich hier bemerken, daß diese interessante Lösung jedenfalls wenig bekannt wurde, denn derselbe Vorwurf wurde, wie ich in meiner Abhandlung (S. 472) ausdrücklich hervorgehoben habe, bereits von Scholkmann (S. 969) in dessen anerkannt erstklassigem Werk über Sicherungsanlagen erwähnt. Uebrigens kann man bei Anlagen mit Fahrstraßenverschluß, also bei Verwendung von Stellwerken, die verläßliche Sperrung des Ausfahrtsignals durch eine Anordnung im