Text-Bild-Ansicht Band 327

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große lichte Höhe von nahezu 6½ m und die dadurch erwachsenden Kosten von selbst; Schleifdrähte seitlich (bei gleichzeitiger Benutzung des Schienenstranges als Rückleitung) durften ohne kostspielige Schutzvorrichtungen für Personal und Publikum auf keine behördliche Genehmigung rechnen und eine Unterleitung in der bekannten Straßenbahnausführung wäre ebenfalls an den großen Kosten gescheitert. Hierzu kam noch, daß ein elektrischer Betrieb sofort eine erhebliche Mehrbelastung des Wagens nach sich zog, was einem anderen erstrebenswerten Grundprinzip widersprach. So wurde denn als Antrieb ein Benzinmotor vorgesehen, wodurch eine beliebige Verpflanzung der Anlage erreicht wurde.

Die Erfüllung von Punkt 2 ließ es zweckmäßig erscheinen, wenn der Wagen in der Frontansicht eine tunlichst geringe Fläche bietet, jedenfalls aber stets eine gute Führung der Luft ohne Anlaß zur Wirbelbildung gewährleistet (Fig. 19 bis 22). Die Befolgung dieser Grundregel führte bei den Getrieben zu den bojenförmigen Einkapselungen, weil hier – in der Nähe der Schraube – eine gute Luftführung besonders notwendig erschien. Da die Grenzen für die Dimensionen der zu prüfenden Schrauben im Interesse der Brauchbarkeit der Anlage sehr weit gesteckt waren, mußte ein leichter Lauf des Wagens unbedingt angestrebt werden, eine Eigenschaft, die wieder zurückwirkte auf die Erreichung möglichst kleiner Gewichte.

Textabbildung Bd. 327, S. 520

Der Bestimmung 4 ließ sich in einfacher Weise dadurch genügen, daß der sehr standsicher gebaute Wagen an den Rädern durch passende Holzkeile festgeklotzt wurde.

Der ursprüngliche Gedanke an ein Stirnräder-Wechselgetriebe (wie im Automobilbau üblich) wurde fallen gelassen, weil bei den großen Kräften und Umdrehungszahlen eine zu große Abnutzung und zu viel Geräusch zu befürchten war und weil ferner das Wechseln der Tourenzahl über gewisse Grenzen hinaus bei demselben Propeller kaum in Frage kam. Der Berechnung zugrunde gelegt wurde ein Maximal-Propellerschub von 300 kg und ein größterforderliches Drehmoment von 300 mkg an der Propellerwelle. Die in verschiedenen Ebenen gelagerten Motor- und Propellerwellen führten folgerecht zu zwei Kegeltrieben mit einer senkrechten Achse. Bei 1800 Motortouren ergeben sich dann entsprechend den Uebersetzungen 5/40, 9/40, 15/40, 27/40: 225, 405, 675, 1215 Propellerumdrehungen. Weil sich aber die festgesetzten Geschwindigkeitsgrenzen nur bei einer Abgabe von 60 PS verstehen, am Motor dagegen 100 PS bei 1800 Touren zur Verfügung stehen, lassen sich durch Veränderung der Motortourenzahl innerhalb einer Uebersetzung verhältnismäßig weite Variationen einstellen.

Das obere Getriebe und seine Einzelteile dienen aber gleichzeitig einem weiteren Zweck, der ihre Formgebung und Ausführung wesentlich gestaltete – sie sollen nämlich die Messung zweier für die Bewertung der Schrauben wichtigen Größen ermöglichen: des Propellerschubes und des zu seinem Betriebe notwendigen Drehmomentes. Am besten wird sich dies auf der schematischen Zeichnung (Fig. 22) erklären lassen. Auf dem mit dem Rahmen festgefügten, trapezförmigen Bock befindet sich ein bewegliches Parallelogramm, das die Propellerwelle trägt. Uebt nun die Schraube einen Druck aus, so hat das Parallelogramm das Bestreben, nach vorn umzukippen, woran es aber durch einen Winkelhebel nebst Druckstange gehindert wird, so daß zwischen dem Druck in dieser Stange und dem Propellerschub ein bestimmtes Verhältnis besteht. Das zur Verhinderung einer Seitenbewegung mit dreieckigem Querschnitt ausgeführte Parallelogramm trägt nun auf der Propellerwelle das ganze obere Gehäuse, die senkrechte Welle mit ihren zwei Cardangelenken erlaubt immerhin ein bedeutendes Pendeln dieses Gehäuses. Wird nun der Propeller angetrieben, so hält die Reaktion seines Drehmomentes sein Antriebskegelrad zurück und veranlaßt das Gegenrad der senkrechten Welle, sich auf ihm abzurollen. Bei diesem Abrollen nimmt nun das im Gehäuse festgelagerte Rad dieses mit, bringt es also zum Ausschlagen, bis wieder eine Druckstange dieser Reaktion das Gleichgewicht hält. Durch diese verhältnismäßig einfachen Vorrichtungen können die beiden Werte: Schub und Drehmoment des Propellers direkt an der Antriebswelle abgenommen werden.

Um die Versuche gefahrlos für die Umgebung vornehmen zu können, sollten die Propeller einer Schleuderprobe