Text-Bild-Ansicht Band 338

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einzelnen Zylinder ist für jeden Zylinder eine besondere Brennstoffpumpe vorgesehen. Die Regulierung der Brennstoffpumpe geschieht dadurch, daß die Saugventile der Pumpen längere oder kürzere Zeit offen gehalten werden. Hierdurch wird erreicht, daß die Pumpen je nach Wunsch weniger oder mehr Brennstoff fördern. Um zu vermeiden, daß die Maschine eine unzulässig große Umdrehungszahl annimmt, wenn bei Seegang der Propeller aus dem Wasser austaucht, ist ein besonderer Regler vorgesehen, der eine Ueberschreitung der höchstzulässigen Umdrehungszahl verhindert. Zur Regelung des Druckes der Luft zum Einspritzen des Brennstoffes bei verschiedenen Fahrtstufen ist ein Einblaseluftregler vorgesehen.

Die Schmierung der Triebwerkteile geschieht, wie bereits erwähnt, mittels Preßöl, das durch die Hauptlager eintritt und von hier aus in die Kurbelwelle, die Kurbellager und durch die Kreuzköpfe zu den Gleitbahnen gelangt und in die Grundplatte abfließt. Von der Grundplatte aus wird das Oel wieder von der Schmierölpumpe angesaugt und durch ein Filter von neuem in die Hauptlager gedrückt. Die Druckschmierung besitzt den großen Vorteil, daß zur Ueberwachung der Lagerschmierung nur ein Manometer beobachtet werden muß. Für die Schmierung der Arbeitszylinder sind besondere Schmierpressen vorgesehen.

Die Druckluft zum Umsteuern des Motors wird durch die Auspuffgase mit Hilfe einer besonderen Vorrichtung vorgewärmt, um zu vermeiden, daß die sonst kalte Luft beim Auftreffen auf die heißen Zylinderwandungen durch zu rasches Abkühlen derselben Temperaturschwankungen hervorruft, die zu Rissen und Brüchen führen können.

Die durch Seewasser gekühlten Kompressoren, die auf der Rückseite des Motors angeordnet sind und durch Schwinghebel betätigt werden, sind dreistufig, hinter jeder Stufe des Kompressors befindet sich ein Luftkühler.

Von jedem Motor aus werden im allgemeinen folgende Pumpen direkt angetrieben:

1 Zylinderkühlwasserpumpe,

1 Kolbenkühlwasserpumpe,

1 Schmierölpumpe,

1 Lenzpumpe.

Abb. 5 und 6 zeigen 2 Motoren in ein Motortankschiff von 8000 t Tragfähigkeit eingebaut, das die Deutsche-Werke-A.-G., Werft Kiel, baut. Außer den Hauptmotoren zum Antrieb der Propeller ist noch ein Hilfsmotor zum Antrieb eines Kompressors aufgestellt. Dieser Hilfskompressor dient zur Erzeugung von Preßluft, um die aus den Abbildungen ebenfalls zu ersehenden Preßluftbehälter zum Anlassen der Hauptmotoren aufzufüllen. Hilfsdieselmotor und Hilfskompressor sind ebenfalls als Schiffsmaschinen durchgebildet. Auch hierbei sind alle Teile so ausgeführt, daß sie leicht mit Bordmitteln instand gehalten werden können. Der Kompressor gestattet Erzeugung von Preßluft bis zu einem Druck von 60 at. Ferner kann er als Niederdruckkompressor zur Lieferung von Luft von 8–10 at, zum Betriebe der Winden und anderen Hilfsmaschinen benutzt werden. Der Hilfskompressor wird im allgemeinen auf See nicht angestellt. Bei dem in den Abbildungen dargestellten Schiff wird die Rudermaschine mit Druckluft betrieben. Zur Erzeugung der hierzu nötigen Druckluft ist an jeden der Hauptmotoren am vorderen Ende ein zweistufiger Kompressor angehängt. Ferner ist ein besonderer Druckluftbehälter zum Aufspeichern der für die Rudermaschine benötigten Luft von einer Spannung von etwa 8–10 at vorgesehen.

Als Lichtmaschinen sind 2 Glühkopfdynamos aufgestellt. Die Glühkopfmotoren sind ebenfalls von der Deutsche-Werke-Aktiengesellschaft selbst hergestellt. Einer dieser Glühkopfmotoren treibt außer der Dynamomaschine noch einen kleinen Notkompressor an, der bestimmt ist, Druckluft zum Anlassen der Hauptmotoren zu erzeugen, wenn auch alle Druckluft an Bord verbraucht oder entwichen sein sollte. Die Auspuffgase der Hauptmotoren, des Hilfsmotors und der Glühkopfmotoren gehen in Auspuff topfe, von denen aus sie durch einen Schornstein ins Freie geführt werden. Zur Erzeugung von Dampf für die Heizung und andere Zwecke ist ein kleiner Dampfkessel aufgestellt. Für die an die Hauptmotoren angehängten Pumpen sind unabhängige Reservepumpen vorhanden. Außerdem sind Pumpen zum Uebernehmen und Fördern des Treiböls sowie Lenz- und Ballastpumpen aufgestellt.

Polytechnische Schau.

(Nachdruck der Originalberichte – auch im Auszuge – nur mit Quellenangabe gestattet.)

Die Entwicklung der Fetthärtung. Die Fetthärtungsindustrie hat in der kurzen Zeit von 15 Jahren eine außerordentlich weite Verbreitung erlangt und in fast allen Kulturländern Eingang gefunden; ihre Erzeugnisse finden nicht nur in der Seifen- und Kerzenindustrie, sondern in stark zunehmendem Maße auch bei der Herstellung von Speisefetten Verwendung, nachdem durch eingehende physiologische Untersuchungen der Beweis erbracht worden ist, daß der Genuß gehärteter Fette keinerlei nachteilige Wirkungen hat. Ueber die Entwicklung der Fetthärtung in technischer und wirtschaftlicher Richtung machte auf der letzten Tagung des Vereins Deutscher Chemiker Dr. W. Normann (Emmerich) interessante Mitteilungen. Dr. Normann war es, der im Jahre 1902 die Fetthärtung erfunden und sich seitdem um die Entwicklung dieses Industriezweiges große Verdienste erworben hat,dwofür er in diesem Jahre von dem Verein Deutscher Chemiker durch die Verleihung der Liebig-Denkmünze geehrt wurde.

Das Wesen der Fetthärtung ist die Anlagerung von Wasserstoff an ungesättigte Fette oder Fettsäuren in Gegenwart eines katalytisch wirkenden Metalls, als welches heute in der Technik ausschließlich das Nickelmetall in fein verteiltem Zustand Anwendung findet. Für die Herstellung dieses Nickelkatalysators sind die mannigfachsten Verfahren angegeben worden und es bestehen hierfür allein in Deutschland bereits etwa 100 Patente. Ursprünglich ging man nach dem Vorschlag von Sabatier von Nickeloxyd aus, das durch Reduktion im Wasserstoffstrom in feinpulveriges Metall verwandelt wurde. Eine wesentliche Verbesserung stellte dann der zuerst von Markel ausgesprochene Gedanke dar, das Nickelmetall auf Kieselgur oder einem anderen geeigneten Träger niederzuschlagen, denn hierdurch wird die Wirkung des Nickels ganz erheblich gesteigert. Andererseits hat man auch mit Erfolg versucht, das Nickel aus seinen Salzen ohne Verwendung eines Trägers unmittelbar in dem zu härtenden Oel abzuscheiden. Dies geschieht durch Einleiten von Wasserstoff in das erwärmte Oel, wobei das Nickelmetall in fein verteiltem Zustand in Form einer tief schwarzen Lösung erhalten wird. Manche Nickelsalze zerfallen auch schon durch bloßes Erwärmen in dem Oel unter Bildung von Nickelmetall, ohne daß