Text-Bild-Ansicht Band 339

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DINGLERS POLYTECHNISCHES JOURNAL

Jährlich erscheinen 24 Hefte (ohne Gewähr). Bezugspreis für Deutschland vierteljährlich 1,50 G.-M. Für das Ausland 2 Dollar jährlich. Bestellungen durch Buchhandel, Post oder Verlag: Richard Dietze, Berlin W. 50. Postscheckkonto Berlin 105102. – Anzeigen: 5 Goldpfennige für 1 mm Höhe bei 45 mm Breite.

HEFT 5 BAND 339 BERLIN, MITTE MÄRZ 1924 105. JAHRGANG

INHALT

  • Elektrische Zugförderung und die Wasserkräfte Schwedens. Von Oberingenieur Winkler Seite 37
  • Polytechnische Schau: Der Gedanke der Wertarbeit in der deutschen Gütererzeugung. – Die Scott-Still-Maschine. – Transportschiff mit dieselelektrischem Antrieb. – Kohlenförderung und Kohlenausfuhr der Vereinigten Staaten. – Die Weltgewinnung an Erdöl im Jahre 1922. – Ueber Versuche mit Preßgasbeheizung von Siemens-Martin-Oefen Seite 40
  • Bücherschau: Kirchberger, Atom- und Quantentheorie. – Lietzmann-Trier, Wo steckt der Fehler? Trugschlüsse. – Tropfke, Geschichte der Elementar-Mathematik. – Dannemann, Der Werdegang der Entdeckungen und Erfindungen. – Holverscheid, Die Walzwerke. – Keiser, Freies Skizzieren ohne und nach Modell für Maschinenbauer. – Jadesohn, Das gesamte Arbeitsrecht Deutschlands. – Leitner, Die Kontrolle, Revisionstechnik und Statistik in kaufmännischen Unternehmungen. – Scholz, Die Schreibmaschine und das Maschinenschreiben Seite 43

Elektrische Zugförderung und die Wasserkräfte Schwedens.

Von Oberingenieur Winkler.

Schweden ist kohlenarm und angewiesen, seinen Kohlenbedarf im Auslande zu decken. Andererseits besitzt das Land in seinen Wasserkräften mächtige Energiequellen, die nur zum Teil erschlossen sind und noch der Ausnützung harren. Aus diesen Erwägungen heraus hat die schwedische Regierung den Beschluß gefaßt, ihren größten Kohlenverbraucher, die Dampflokomotive, so schnell als möglich durch elektrische Lokomotiven zu ersetzen und diese von Wasserkräften aus zu betreiben. Nach umfangreichen, sehr eingehenden Versuchen*) mit elektrischen Lokomotiven und Leitungen auf der Probestrecke Tomteboda–Värtan wurde beschlossen, die Vollbahn Kiruna–Riksgränsen vorab versuchsweise von Dampfbetrieb auf elektrischen Betrieb mit 15000 Volt Einphasenwechselstrom umzubauen.

Diese 129 km lange Bahn dient hauptsächlichst zur Beförderung der Eisenerze aus den gewaltigen Tagbauten bei Kiruna nach den beiden Häfen Luleå am Bottnischen Meerbusen und nach Narvik am Atlantischen Ozean. Diese Strecke wurde gewählt, weil auf ihr ein außerordentlich schwerer Güterzugdienst zu bewältigen ist, der noch erheblich erweitert werden mußte. Mit Dampflokomotiven konnte man bei den vorhandenen Einrichtungen jährlich nur rd. 1660000 t Erze befördern und diese Menge mußte nach den Lieferungsverträgen, die der Staat abgeschlossen hat, auf 5000000 t jährlich gesteigert werden. Die Leistungserhöhung wäre mit Dampflokomotiven nur durch Beschaffung neuer, ganz schwerer Maschinen möglich gewesen, und außerdem hätte man die eingleisige Strecke fast durchweg zweigleisig ausbauen und mit schwerstem Oberbau ausrüsten müssen. Neue Wasser- und Kohlenstationen wären einzurichten gewesen und der Kohlenverbrauch hätte weiter zugenommen. (Auf den alten Dampflokomotiven der Strecke Abisko–Riksgränsen wurden an einem Arbeitstage schon je 7200 kg beste Steinkohle verbraucht, die ein Heizer allein nicht mehr verfeuern konnte; man mußte diesem einen Hilfsheizer beigeben.) Für die Wahl der Strecke waren aber außerdem noch die schwierigen klimatischen Verhältnisse zu berücksichtigen, die durch die strenge Kälte und die großen Schneemassen gekennzeichnet sind. Es genügt z.B. bei einer Außentemperatur von – 30° der Aufenthalt eines Zuges von 15–20 Minuten in einer Station, um das Lageröl der Erzwagen zum Gefrieren zu bringen. Das Ingangsetzen eines solchen Zuges erfordert dann sehr große Ueberlastungsfähigkeit der Lokomotiven. Bei elektrischem Betrieb können mit zwei Lokomotiven, die von einem Führerstand zu bedienen sind, die erforderlichen hohen Zugkräfte bewältigt und darüber hinaus das Zuggewicht um 40 % erhöht werden. Eine weitere Steigerung der Leistung war zu erzielen durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit um 50 %, ohne den Unterbau und die Schneeschutzanlagen auswechseln und ohne ein zweites Gleis verlegen zu müssen.

Textabbildung Bd. 339, S. 37
*)

s. a. E. K. B. 1906, Heft 5, S. 77 u. f.