Text-Bild-Ansicht Band 339

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5–6 m am Tragseil aufgehängt. Außerdem wird der Fahrdraht in Abschnitten von 1,4 km mittels besonderer Gewichtanordnungen selbsttätig nachgespannt. Für die vielen Schneegalerien, Schutzbauten und Tunnels mußten besondere Aufhängungen der Fahrleitungen entworfen werden.

Textabbildung Bd. 339, S. 39

Für den ersten Ausbau der Riksgränsenbahn wurden 13 schwere Güterzuglokomotiven von den Siemens-Schuckertwerken elektrisch ausgerüstet. Es sind Doppellokomotiven der Bauart 1 C + C 1 mit folgenden Hauptabmessungen:

Größte Länge über Alles 18620 mm Triebrad-Durchm 1100 mm
Größte Zugkraft 21000 kg Laufrad-Durchm 730 mm
Gesamtgewicht
Triebachsdruck
138000 kg
17500 kg
Zahl der Triebmotoren
je Lokomotive
2
Reibungsgewicht 105000 kg

Zwei solcher Lokomotiven können einen beladenen Erzzug mit einem Wagengewicht von 1850 t zweimal täglich von Kiruna nach Riksgränsen mit 30 km Stundengeschwindigkeit befördern. Für die oben geschilderte Streckenerweiterung hat der schwedische Staat weitere 11 Lokomotiven 1 C + C 1 (Abb. 2) bestellt, die auch vor kurzer Zeit bereits in Betrieb gesetzt worden sind. Von diesen neuen Doppellokomotiven, deren Hauptabmessungen aus folgender Zusammenstellung zu entnehmen sind, genügt eine zur Beförderung der schweren Erzzüge.

Größte Länge über Alles 20890 mm Triebrad-Durchm 1530 mm
Größte Zugkraft
am Radumfang

28000 kg

Laufrad-Durchm. 850 mm
Gesamtgewicht
Triebachsdruck
126800 kg
16800 kg
Zahl der Doppeltrieb-
motoren je Loko-
motive

2

Während die 2 Hälften der zuerst gelieferten 1 C + C 1 Maschinen mit je einem hochgelagerten Wechselstrommotor (Abb. 3), der mittels Triebstange eine Blindwelle antrieb, ausgerüstet waren, werden die 2 Hälften der neuen Doppellokomotiven von je einem halbhoch gelagerten Doppelmotor (Abb. 4) angetrieben. Die Enden der beiden Ankerachsen eines solchen Doppelmotors tragen große Zahnräder, die ein auf der Blindwelle befestigtes kleines Zahnrad gemeinsam antreiben. Um ein möglichst niedriges Gewicht bei den neuen Lokomotiven zu erzielen, mußten die Motoren und Transformatoren besonders leicht gebaut werden, wozu andererseit wieder eine vorzügliche Kühlung vorgesehen werden mußte. Das Anlassen und die Geschwindigkeitsreglung der Motoren erfolgt mittels Schützenschaltern, die vom Führerstande aus elektromagnetisch betätigt werden. Sämtliche für diese Vielfachsteuerung erforderlichen Schalter einer Lokomotivhälfte sind auf einem gemeinsamen Schaltergestell (Abb. 5) montiert, das in der Nähe der Triebmotoren zur Aufstellung gekommen ist.

Die Lokomotiven haben den gestellten Anforderungen vollauf entsprochen und darüber hinaus eine hohe Ueberlastungsfähigkeit gezeigt.

Textabbildung Bd. 339, S. 39

Der bemerkenswerte technische und für Schweden volkswirtschaftliche Erfolg, der mit der Elektrisierung der Riksgränsenbahn erzielt worden ist, hat die Kgl. Schwedische Eisenbahndirektion veranlaßt, den SSW in einem Anerkennungsschreiben, dem wir folgenden bemerkenswerten Satz entnehmen, besonderen Dank auszudrücken: „... Nunmehr ist das Werk vollendet, und die Garantien sind nicht nur erfüllt, sondern auch in mehreren wichtigen Punkten übertroffen worden. Auf der Bahnstrecke dort oben, nördlich vom Polarkreise, mit den schwierigsten klimatischen Verhältnissen und den schwersten Zügen des Landes, laufen nunmehr die elektrischen Lokomotiven, getrieben von der Wasserkraft der Porjusfälle, mit einer Genauigkeit, die wenig zu wünschen läßt....“