Text-Bild-Ansicht Band 334

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werden kann, also somit auch von der zur Verbrennung notwendigen Sauerstoffmenge. Da die letztere mit zunehmender Steighöhe abnimmt, so verkleinert sich die Motorleistung. In einer Höhe von etwa 4500 m, wo die Luftdichte im Mittel nur 60 v. H. der Luftdichte auf dem Erdboden beträgt, kann der Flugmotor nur etwa 60 v. H. seiner Bodenleistung entwickeln.

Da bei ungeänderten Anstellwinkeln der Stirnwiderstand des Flugzeuges ebenfalls mit der Luftdichte abnimmt, so hätte die Abnahme der Motorleistung in der Höhe noch keine Abnahme der Fluggeschwindigkeit zur Folge. Dagegen verkleinert sich der Auftrieb in 4500 m bei unveränderten Anstellwinkeln auch um 60 v. H. Der Auftrieb reicht also nicht mehr aus, das Flugzeug schwebend zu erhalten. Bei derselben Geschwindigkeit wie in der Nähe des Erdbodens kann dann das Flugzeug nicht mehr wagerecht fliegen. Es ist deshalb in großer Höhe der Anstellwinkel der Tragflächen zu ändern. Dadurch wird aber der Stirnwiderstand vergrößert. Da hierfür die Motorleistung nicht mehr ausreicht, nimmt die Fluggeschwindigkeit ab.

Um nun zu verhindern, daß die Motorleistung in größeren Höhen abnimmt, gibt es im allgemeinen zwei Wege. Die einfachste Lösung ist die, Flugzeug und Motor für eine gewisse Höhe z.B. 5000 m zu bauen. Man kann den Hubraum der Motorzylinder dann entsprechend der verdünnten Luft entwerfen, so daß er auch hierbei die gewünschte Leistung abgibt. Bei Flügen in Erdnähe würden seine Leistung in Bezug auf das Flugzeug zu groß sein. Da ein solcher Motor auf dem Böden nicht betriebsfähig ist, so muß er mit Einrichtungen versehen sein, die es ermöglichen, in diesem Falle eine Drosselung des angesaugten Gas-Luftgemisches zu erreichen. Am besten hierzu geeignet ist die Drosselvorrichtung in der Ansaugleitung des Vergasers, durch die erreicht wird, daß bei jedem Saughub kein größeres Luftgewicht in den Motorzylinder gelangt, als ohne Drosselung in der vorgeschriebenen Höhe.

Die zweite Art ist, den für den Betrieb in Erdnähe berechneten Motor mit besonderen Einrichtungen zu versehen, durch die erreicht werden kann, daß die Motorleistung auch in großer Höhe sich nicht ändert. Hierzu ist eine Art Luftpumpe notwendig, die in großer Höhe den geringen Luftdruck beim Ansaugen entsprechend erhöht.

Motoren der beiden genannten Arten sind bereits ausgeführt. Der erste Weg ist wie bereits ausgeführt der einfachere, da er ohne Hilfsvorrichtungen arbeitet. Man erhält aber auf diese Weise einen etwas zu schweren Motor, dessen Mehrgewicht immer mitgeführt werden muß und die Nutzlast des Flugzeuges beeinträchtigt. Die Zusatzluftpumpe der zweiten Lösung ist nicht betriebssicher genug und bedingt ebenfalls ein größeres Gewicht, wenn auch nicht soviel wie im ersten Falle.

Durch ausgedehnte, sorgfältige Versuche wird erst festgestellt werden können, welche Lösung die zweckmäßigste ist.

W.

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Eiserne Feuerbüchsen für Lokomotiven. Ueber Erfahrungen mit eisernen Feuerbüchsen bei preußischen Lokomotiven wird folgendes berichtet:

Bei Feuerbüchsen aus Stahlblech (H. E. k. extra) sind ebenfalls Rißbildungen aufgetreten, deshalb kommt dieser Baustoff für Lokomotiven nicht mehr in Betracht. Es hat sich weiterhin als zweckmäßig erwiesen, auch bei eingeschweißten Rauchröhren Brandringe zu verwenden. Die Schweißstellen werden dadurch vor Abbrand geschützt. Das Einschweißen der Heizröhren scheint nur bei wenig beanspruchten Kesseln zweckmäßig zu sein. Stehbolzen mit 10 mm Bohrung haben sich bewährt. Es werden sogar Stehbolzen mit 15 mm Bohrung auf 10 mm Tiefe ausgeführt, um das Aufdornen noch wirksamer ausführen zu können. Bei mehreren Lokomotiven hat man die Stehbolzen innerhalb der Feuerzone mit Erfolg eingeschweißt. Stehbolzen, die reihenweise gebrochen sind, wurden durch solche von 20 mm Durchmesser und 10 mm Bohrung ersetzt. Außerdem werden zurzeit Stehbolzen erprobt, die halbrunden Kopf mit Vierkant und feineres Gewinde besitzen. Solange das Vierkant nicht abgebrannt ist, können die Stehbolzen nachgezogen werden. Stehbolzen mit feinerem Gewinde können zurzeit nicht allgemein verwendet werden, da es an Schneidwerkzeugen mangelt. Die Abdichtung der Deckenanker mit Kupferringen hat sich gut bewährt. Mehrere Eisenbahndirektionen weisen auf die Vorteile hin, die ein vergrößerter Wasserraum zwischen den Feuerbüchswänden mit sich bringt. Ein solcher Wasserraum wird bei den G 12-Lokomotiven bereits ausgeführt.

Besonders ungünstig auf die Erhaltung eiserner Feuerbüchsen wirkt die sehr hohe Beanspruchung und das schlechte Auswaschen der Kessel. (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, 25. Sept. 1918)

W.

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Ueber die rationelle Ausnutzung der Brennstoffe macht Prof. Dr. Caro in der Chemikerzeitung, 41. Jahrg., S. 393 bis 395, bemerkenswerte Angaben. Er weist darauf hin, daß die durch die Besteuerung der Kohle hervorgerufene Verteuerung durch eine ausgiebige Ausnutzung der aus der Kohle gewinnbaren Heizenergie und der Nebenprodukte wieder ausgeglichen werden kann, daß die unmittelbare Verfeuerung der Brennstoffe in vielen Fällen technisch nicht zeitgemäß ist, sowie daß durch vorhergehende Entgasung oder Vergasung mit Gewinnung der Nebenerzeugnisse weitgehende Vorteile erzielt werden können. Auf diese Umstände ist in neuerer Zeit wiederholt mit Nachdruck hingewiesen worden, in einer Reihe dieser Veröffentlichungen finden sich jedoch Verallgemeinerungen, die zu unrichtigen Schlußfolgerungen Veranlassung geben. Würde die Vergasung der Kohle wirklich derart gesteigert werden, daß wir in Deutschland jährlich 5 Mill. t Ammoniumsulfat und 4,5 Millionen t Teer, wie verschiedene Verfasser berechnet haben, erzeugten, so würden die Erlöse für diese Nebenerzeugnisse so stark zurückgehen, daß die Vergasung der Kohle wirtschaftlich unmöglich gemacht würde. Denn die rationelle Auswertung der Brennstoffe, namentlich aber die Vergasung der Kohle, ist heute eine vorwiegend wirtschaftliche Frage und die Vorbedingungen für die Anwendung dieser Verfahren sind von der Technik noch nicht so restlos gelöst, daß die Vergasung unter allen Umständen an Stelle der unmittelbaren Verbrennung treten kann.

Die Vergasung der Brennstoffe ist ein Prozeß, der Energie verbraucht. Der Wärmewert, der bei der Vergasung und Entgasung erhaltenen verbrennbaren Stoffe ist daher geringer als der Wärmewert des Brennstoffes selbst. Bei Vergasung von Kohle ohne Nebenproduktengewinnung, aber unter Ausnutzung der fühlbaren Wärme der abziehenden Gase gehen durchschnittlich 15 bis 20 v. H. des Wärmewertes verloren, beim Kokereiprozeß rund 10 bis 15 v. H. Erheblich größer ist dagegen der Verlust bei der Vergasung mit Gewinnung der Nebenprodukte, denn hier wird infolge des notwendigen Zusatzes von Wasserdampf ein thermischer Wirkungsgrad von nur 50 bis 70 v. H. erzielt. Diese Wärmeverluste muß man zunächst einmal in Betracht ziehen, wenn man zu einer klaren Lösung der Frage gelangen will, ob und in welchen Fällen die Umwandlung der festen in gasförmige Brennstoffe technisch und wirtschaftlich von Vorteil ist.