Text-Bild-Ansicht Band 334

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Geschweißte Wasserkammern von Röhrenkesseln. Zum Schütze der gefährlichen Schweißnaht an Wasserkammern von Röhrenkesseln sind bereits mehrere Vorschläge für entsprechende Sicherungen gemacht, die aber teuer und schwierig herzustellen sind. Ein zuverlässiger Schutz der gefährlichen Schweißnaht kann am besten dadurch erreicht werden, daß sie vom Dampfdruck entlastet wird. Hierzu werden zweckmäßig Schrauben verwendet, die die Flächen fest aufeinander pressen, so daß die Schweißnaht auch bei Wärmebewegungen nicht aufreißen kann. Die Abbildung zeigt eine solche Anordnung. Die Schrauben sind dabei so reichlich bemessen, daß sie fest angezogen werden können. Die Anordnung ist einfach und billig und kann an jeder Kammer nachträglich angebracht werden.

Textabbildung Bd. 334, S. 76
Textabbildung Bd. 334, S. 76

Im Abstände a von der Kante wird eine Nut von 3 mm Tiefe eingehauen. Dann werden die Schrauben mit ihren Bügeln aneinander gereiht und die Schrauben so fest angezogen, daß eine Spannung von etwa 2000 kg/cm2 entsteht. Diese Kraft überträgt sich fast ganz auf die Schweißstellen A, weil das Ende B der Bügel nachgiebig ist. Zweckmäßig wird das Gewinde der Schrauben als Qasgewinde ausgeführt. Die Bügel werden an der Stelle B so zusammengepaßt, daß ihre Höhe der Kammerhöhe 2 b entspricht. Die aneinander gereihten Bügel bilden einen luftgekühlten Raum und lassen sich leicht abnehmen. (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure 1919, S. 67.)

W.

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Untergrundbahnen. Im polytechnischen Verein in Bayern hielt am 17. Februar Herr Dr. Ing. Anton Macholl, München, einen Vortrag über das Thema „Untergrundbahnen“. Die Verkehrsnöte und die Ueberfüllung der Straßenbahnen in den Großstädten sind das Zeichen für die Notwendigkeit des Baues von Schnellbahnen. In Deutschland sind es erst zwei Städte, die solche besitzen, nämlich Berlin und Hamburg, aber es kommen trotz des unglücklichen Ausganges des Krieges, der ja schließlich unsere Weiterentwicklung nicht völlig unterbinden kann, wenn auch das Tempo beträchtlich langsamer werden wird, noch weitere deutsche Großstädte dafür in Betracht, und zwar München, Leipzig und Köln. Die durch Schnellbahnen zu erzielende Verbesserung der Wohnverhältnisse wird in den nächsten Jahren dabei ausschlaggebend sein. Der frühere Streit, ob Hoch- oder Untergrundbahnen gebaut werden sollen, ist heute durch die Praxis so ziemlich zugunsten der Untergrundbahnen entschieden, da wir uns nicht mehr an amerikanische Verhältnisse und Vorbilder halten. Der Streit drehte sich hauptsächlich um die Kosten- bzw. Rentabilitätsfrage, aber auch diese ist heute im Sinne der Untergrundbahnen als gelöst zu betrachten. Darüber, daß für München, wo künstlerisch-architektonische Gesichtspunkte stets und mit Recht in den Vordergrund gerückt werden, eine Hochbahn überhaupt nicht in Frage kommt, ist wohl kein Zweifel.

Freilich spielt die Bemessung der Baukosten eine ausschlaggebende Rolle, denn sie betragen 75 bis 80 v. H. der Gesamtkosten des Unternehmens und deshalb ist die größtmögliche Sparsamkeit und Zweckmäßigkeit bei der Bauausführung insbesondere auf den langen Strecken des normalen Tunnels von größter Wichtigkeit, Die in den letzten Jahren erprobten Hilfsmittel und Methoden gestatten nun eine solche Ausnutzung der Baustoffe, sowie eine solche Vereinfachung, Verbilligung und Beschleunigung des Baues, daß bei richtiger Linienführung und Tarifbildung die Wirtschaftlichkeit dieses idealen Verkehrsmittels längst nicht mehr in Frage gestellt ist, denn die mit beträchtlichen Kosten erbauten Untergrundbahnen in Berlin, Hamburg und Paris verzinsen sich schon seit Jahren mit 5 ½ bzw. 6 v. H., was für ein in solchem Maße der Allgemeinheit dienendes Verkehrsunternehmen als ausreichend anzusehen ist, insbesondere da heute – im Gegensatze zu früher – solche Unternehmungen nicht mehr von Privatgesellschaften, sondern nur mehr von den Stadtverwaltungen selbst ausgeführt werden und höchstenfalls für den Betrieb ein gemischt-wirtschaftliches Vorgehen in Frage kommt. Die nur von Privatgesellschaften ausgeführten und betriebenen amerikanischen Hochbahnen und auch die Londoner Tiefbahnen, die „Tubes“, haben sich bisher nicht genügend verzinst.

Redner ging dann auf die verschiedenartigen Profilgestaltungen und Bauarten einer größeren Anzahl ausgeführter und entworfener Untergrundbahnen ein, die durch eine Reihe interessanter Lichtbilder veranschaulicht wurden, und beleuchtete deren Vorzüge und Nachteile. An Hand der kilometrischen und der Gesamtkosten einiger Bahnen konnte man sich ein Bild von den Summen machen, die hier in Betracht kommen. Zum Schlusse seiner Ausführungen gab der Vortragende der Hoffnung Ausdruck, daß auch in München in absehbarer Zeit der Bau einer Untergrundbahn in Angriff genommen werden könne.

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Ein neues Verkokungsverfahren. In Amerika kommt seit einiger Zeit unter dem Namen „Carbocoal“ ein rauchfreier fester Brennstoff auf den Markt, der nach einem neuen, von der üblichen Methode der Verkokung ziemlich abweichenden Verfahren hergestellt wird. Man geht bei dem neuen Verfahren von zerkleinerter gasreicher Kohle aus, die zunächst bei einer Temperatur von nur 460 bis 480° eine bis zwei Stunden destilliert wird, wobei ein großer Teil der in der Kohle enthaltenen flüchtigen Stoffe in Form von Gas und Teer entweicht. Der in den Retorten verbleibende Rückstand wird sodann mit Pech, das aus dem Teer gewonnen wird, vermischt- und zu Briketts gepreßt. Diese Briketts werden darauf einer zweiten Destillation bei höherer Temperatur, nämlich bei rund 1000°, während 4 bis 5 Stunden unterworfen. Bei dieser zweiten Destillation wird neben Gas und Teer auch Ammoniak gebildet; die Briketts werden bei der zweiten Destillation dichter und schrumpfen ein, ohne indessen hierbei ihre Form zu verlieren. Die so gewonnene „Carbocoal“ ist hart und von grauschwarzer Farbe; sie hat dieselbe Dichte wie Anthrazit. Die Briketts werden in verschiedener Größe hergestellt, je nachdem sie für häusliche Feuerungen, zur Heizung von Lokomotiven oder industriellen Feuerungen bestimmt sind. Die Ausbeute beträgt etwa 75 v. H. vom Gewicht der Rohkohle. Bemerkenswert ist, daß die erste Destillation der Kohle in ununterbrochen arbeitenden Retorten mit Rührvorrichtung ausgeführt wird, in denen die Kohle beständig in Bewegung gehalten wird. Aus 1 t Rohkohle gewinnt man rund 170 m3 Gas bei der ersten Destillation und etwa 110 m3 bei der zweiten; die Gasausbeute ist also geringer als bei der üblichen Verkokungsmethode, desgleichen die Menge des gewonnenen Ammoniaks, denn aus 1 t Kohle erhält man nur 9,5 kg Ammoniumsulfat. Dagegen soll die Ausbeute an Teer und wertvollen Oelen größer sein als sonst, und zwar annähernd doppelt so groß als bei der normalen Verkokung der Kohle. Ob der Erlös aus diesen Oelen und dem neuen Brennstoff