Text-Bild-Ansicht Band 334

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standen wie vor dem Kriege. Im allgemeinen wurden derartige Emissionen vom britischen Schatzamt im Kriege verboten. Infolgedessen sind die Neuinvestierungen von britischem Kapital in überseeischen Bahnunternehmungen von 1913 bis 1918 auf ein Minimum gesunken. Verfolgt man die Emissionsstatistik, welche die Londoner Finanzzeitschrift „The Economist“ alljährlich zu veröffentlichen pflegt, für die Gruppe Eisenbahnwerte eine Reihe von Jahren zurück, so ergibt sich folgender Ueberblick über die Bewegung der Neuemissionen von Eisenbahnwerten in England:

Jahr britische koloniale fremde zusammen
Eisenbahnwerte in Millionen Pfund Sterling
1908 12,247 19,290 43,114 74,651
1909 0,400 11,244 30,767 42,411
1910 3,715 10,096 49,975 63,786
1911 3,200 20,408 45,579 69,187
1912 1,730 30,147 26,744 58,621
1913 1,019 14,941 28,039 43,999
1914 2,161 23,378 14,211 39,750
1915 3,294 3,965 2,940 10,199
1916 1,679 0,384 2,063
1917
1918 0,990 0,820 1,810

Britische Eisenbahnwerte sind hiernach in den letzten beiden Jahren überhaupt nicht zur Ausgabe gelangt. Im Vereinigten Königreich ist das Eisenbahnwesen während des Krieges ebenso wie in anderen Staaten, die am Kriege beteiligt waren, vernachlässigt worden, und nicht anders steht es mit den britischen Kolonien, wo außer der im Jahre 1917 erfolgten Vollendung der australischen Ost-Westbahn (Trans-Australian Railway) nennenswerte Fortschritte in dem Ausbau des Eisenbahnnetzes während der letzten Jahre nicht stattfanden, weil das Kapital des Mutterlandes nicht mehr wie früher zur Verfügung stand und die Regierungen der großen Kolonien infolge ihrer Teilnahme an den Kriegslasten Englands selber keine Mittel verfügbar hatten. Die Emissionen von kolonialen Eisenbahnwerten haben in den vier Jahren von 1915 bis 1918 in England nur den Gesamtbetrag von 4955000 Pfund Sterling erreicht gegen 88874000 in der Zeit von 1911 bis 1914. Was die fremden überseeischen Länder anbetrifft, die von jeher dem britischen Kapital reichlichen Spielraum zur Betätigung auf dem Gebiete der Finanzierung von Eisenbahnen gaben, so haben diese sich ebenfalls sehr einschränken müssen und im Kriege erheblich weniger Neubauten fertiggestellt als früher, weil eben London kein Geld mehr geben konnte. Die Neuemissionen von fremden Eisenbahnwerten in England hatten von 1911 bis 1914 nicht weniger als 114573000 Pfund Sterling betragen, von 1915 bis 1918 erreichten sie nur die Höhe von 4144000 Pfund Sterling. Auch die in diesen Ziffern nicht enthaltene indirekte Finanzierung fremder Eisenbahnen durch Gewährung britischer Anleihekredite an ausländische Staaten zu Eisenbahnzwecken ist im Kriege ausgeschaltet worden, da im wesentlichen nur noch Darlehen an die Verbündeten zu Zwecken der Kriegführung gegeben wurden.

Statistische Angaben über die Entwicklung des Welteisenbahnnetzes in den Kriegsjahren sind allerdings noch nicht vorhanden, aber es ist sicher, daß die Fortschritte gegen früher sehr gering gewesen sind. Außer dieser Tatsache hat nun aber der Krieg, indem er die Betätigung britischen Kapitals im internationalen Eisenbahnwesen so gut wie ausschaltete, weiterebemerkenswerte Folgen gezeitigt, die Englands Finanzvorherrschaft auf diesem Gebiete künftig gefährden. Eine solche Folgeerscheinung des Krieges ist die, daß die überseeischen Länder, deren Eisenbahnen noch einer großen Entwicklung fähig sind, vereinzelt, wenn auch noch in geringem Umfange, anfangen, sich im Eisenbahnwesen von britischem Finanzeinfluß unabhängig zu machen, und etwa dringend erforderliche Kapitalien für Eisenbahnbauten selber aufzubringen streben. Diese Tendenz macht sich heute vor allem in einigen südamerikanischen Ländern geltend, die in der Lage waren, während der vier Kriegsjahre durch ihre Lieferungen an die Entente Kapital anzusammeln. In Uruguay, wo britisches Kapital den größten Teil des vorhandenen Eisenbahnnetzes beherrscht, hat man bereits einen beachtenswerten Anfang gemacht, sich auf eigene Füße zu stellen, indem die Regierung der Republik kürzlich die in britischem Besitz befindliche Uruguay East Coast Railway für den Staat erwarb, während der lange gehegte Plan, auch die britische Central Uruguay Railway zu verstaatlichen, nur darum noch nicht verwirklicht wurde, weil die Engländer zu hohe Forderungen stellten. Aehnlich liegen die Dinge in Argentinien, dessen Eisenbahnnetz ebenfalls fast ganz durch britisches Kapital geschaffen wurde und wo England etwa 250000000 Pfund Sterling in Eisenbahnaktien und -obligationen angelegt hat. Die britischen Bahngesellschaften in Argentinien sind in den Kriegsjahren in derartige finanzielle Schwierigkeiten geraten, daß Neubauten dort schließlich ganz eingestellt werden mußten, und heute besteht eine starke Strömung in der Oeffentlichkeit des Landes, die dahin geht, das argentinische Bahnnetz zu nationalisieren. Daß Argentinien hierzu fähig ist, das gibt man auch in England zu, ebenso wie man dort eingestehen muß („The Statist“ v. 19. 4. 19), daß England jetzt kein Geld mehr in argentinischen Eisenbahnbauten stecken kann, da es noch nicht einmal in der Lage ist, seine Nahrungsmittelimporte aus Argentinien zu bezahlen, und hierfür von seinen Lieferanten Kredite in Anspruch nehmen muß.

Eine weitere bemerkenswerte Erscheinung ist seit dem Kriege das Hervortreten Japans und der Vereinigten Staaten als Geldgeber im internationalen Eisenbahnwesen. Beide Länder streben danach, auf diesem Gebiete eine größere Rolle zu spielen als vor dem Kriege. Japan welches heute infolge seiner Kriegsgewinne über viel Kapital verfügt, ist in den letzten Jahren in China offen in die Fußtapfen Englands getreten und durch seine großen Darlehen an China während des Krieges nach England der größte Gläubiger des Reichet der Mitte geworden. Besonders an der Finanzierung des chinesischen Eisenbahnnetzes hat Japan in den Kriegsjahren, wo europäisches Kapital mangelte, in hervorragendem Maße teilgenommen, indem es, besonders unter der Aera des Kabinetts Terauchi, eine ganze Reihe von Eisenbahnanleihen nach China gab, um damit die Kontrolle der Bahnen in die Hände zu bekommen, bis Englands Eifersucht Einhalt gebot. Auch in China streben heute die Regierung und die nationalistischen Kreise energisch eine Nationalisierung der gesamten Bahnen an, die größtenteils mit englischem, französischem und belgischem (weniger mit deutschem) Gelde gebaut wurden und dieses Streben wird heute von England aus leicht zu durchschauenden Gründen lebhaft unterstützt. Die Rechte des fremden Kapitals sollen bei einer solchen Nationalisierung, wie die „Morning Post“ v. 23. 4. 19 aus Tientsin berichtet, von einer internationalen Kontrollstelle wahrgenommen werden, bis die betreffenden fremden Kapitalien von China zurückgezahlt sind. Nach den neuesten Plänen soll in Peking ein chinesischer National Railway Board, in welchem auch ausländische Vertreter (Viermächte-Konzern) sitzen, errichtet werden,