Text-Bild-Ansicht Band 334

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mit Abdampfverwertung benötigen sogar nur 11 bis 15 kg Dampf für dieselbe Leistung, und bei elektrischem Antriebe sind 9,6 bis 16 kg ausreichend. Eine erhebliche Steigerung der Wirtschaftlichkeit wurde somit erreicht. Jedoch ist man noch weit von ganz befriedigenden Ergebnissen entfernt, denn eine Turbine von mittlerer Größe bedarf nur 5,88 kg Dampf für 1 PSe-Stunde. Die Möglichkeit einer weiteren Verminderung des Wärmeverbrauchs ist vorhanden. Man müßte nämlich die Abdampf-Verwertungsanlagen tunlichst vervollkommnen. Nun läßt sich allgemein sagen, daß es wirtschaftlicher ist, Abdampf zu Heizzwecken zu verwenden, als ihn zur Krafterzeugung in einer Niederdruckturbine auszunutzen oder ihn im Kondensator niederzuschlagen. Dies gilt ganz besonders für Fördermaschinen.

Textabbildung Bd. 334, S. 262

Diese arbeiten stoßweise mit längeren Unterbrechungen und machen daher teure Wärmespeicher notwendig, wenn eine Abdampfturbine an die Kolbenmaschine angeschlossen werden soll. Auch würde eine Abkürzung der Zugdauer durch Gegendampfgeben bei Trommelmaschinen nicht gut mit Kondensationsbetrieb vereinbar sein. Andererseits ließe sich eine Ausnutzung des Abdampfes zum Heizen von Umkleideräumen und für die Erwärmung des Wassers zum Waschen und Baden unschwer ermöglichen. Die Verhältnisse liegen sogar recht günstig, denn der starke Dampfverbrauch tritt erst am Ende der Schicht ein, wenn sich die Leute reinigen müssen. Gerade dann ist aber auch eine hinreichende Abdampfmenge verfügbar. Ferner liegt die Möglichkeit der Fernheizung von Arbeiterkolonien und dergleichen vor, und es kann daher keinesfalls bezweifelt werden, daß stets Bedarf an Heizdampf vorhanden ist. Es scheint somit empfehlenswert, auf die Ausnutzung des Abdampfes zu Kraftzwecken zu verzichten und ihm die Wärme in anderer Form zu entziehen. In diesem Falle macht sich aber beim Gegendampfgeben der Uebelstand bemerkbar, daß Abdampf in die Leitung zurückgesaugt wird. A. Lütschen schlägt daher in Heft 39 der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure die in der Abbildung gezeigte gesteuerte Verbindung des Auspuffes mit zwei Rohrleitungen vor. Im Augenblicke des Saugens strömt Luft durch das Ventil b in der Richtung b1 in den Zylinder. Die Abdampf-Verwertungsanlage ist bei a angeschlossen und erhält nur in Richtung a1 Dampf. Die Einrichtung kann mit zwangläufig gesteuerten Ventilen versehen werden.

Schmolke.

Eisenbeton.

Die technischen und wirtschaftlichen Grundlagen der Verwendung von Eisenbeton als Schiffbaumaterial. Die Gründe zur Verwendung des Eisenbetons als Schiffbaumaterial liegen einerseits im Frachtraummangel, andererseits im Mangel an Facharbeitern. (Dr.-Ing. Carl Commentz. Z. d. V. d. I. 1019, Nr. 10.)

Für Schiffbauten wird fast nur fetter Beton verwendet, obwohl er verhältnismäßig schwer ist.

Die Längsbeanspruchung von Schiffen ergibt sich als Differenz von Auftrieb und Gewicht. Die Biegungsmomente sind verschieden, je nach der Zahl der Räume; sie haben z.B. bei einem vierräumigen Donauschiff die Größe

, und bei einem zehnräumigen Rheinschiff
. Eine genaue Berechnung der bei Seegang auftretenden Biegungsmomente ist bis jetzt noch nicht möglich gewesen; man hat sich hier an die Erfahrung gehalten, was auch die Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften berücksichtigen. Es werden die Eisenquerschnitte danach festgelegt und für Eisenbeton umgerechnet. Ein solcher Gang der Berechnung wird z.B. von der norwegischen Klassifikationsgesellschaft des „Norske veritas“ verlangt. Die verschiedenen Gesellschaften lassen nun verschiedene Beanspruchungen für Eisen und Beton zu, welche im allgemeinen etwas höher sind als für Eisenbeton bei Landbauten, was von der Verwendung eines besseren Materials herrührt. Bisher durften die Zugspannungen des Betons wie im Landbau vernachlässigt werden. Neuere Untersuchungen, namentlich von englischen Ingenieuren, kommen zu dem Ergebnis, daß eine solche Vernachlässigung durchaus nicht angängig ist, „daß die Grundlage für die Errechnung der Beanspruchungen der gesamten Längsfestigkeit im Schiffbau die tatsächliche elastische Formänderung sein muß“.

Da für schwimmenden Eisenbeton schon das Auftreten kleinster Haarrisse von Gefahr ist, müssen die Zugspannungen vor allem im Boden gering gehalten werden.

Wie verhält sich nun das Eisenbetonschiff gegen Stoß? Verfasser kommt hierbei zu dem Schluß, daß kleine Stöße vom Eisenbetonschiff besser aufgenommen werden wie vom Eisenschiff, selbst bei stärkeren Stößen wird ein ungehindertes Einströmen des Wassers nur sehen eintreten.

Was die Gewichte von Eisenbetonschiffen anbetrifft, so schwanken die Angaben darüber außerordentlich. Als Mittelwert für Seeschiffe ergeben sich bei einer Tragfähigkeit von

300 t ein Eigengewicht von 340 t in Beton

gegen 160 t in Flußeisen,

1000 t ein Eigengewicht von 850 t in Beton

gegen 450 t in Flußeisen,

3000 t ein Eigengewicht von 1820 t in Beton

gegen 1120 t in Flußeisen,

6000 t ein Eigengewicht von 2880 t in Beton

gegen 2000 t in Flußeisen.

Von der weiteren Entwicklung muß gefordert werden, daß sich diese Gewichte noch wesentlich verringern.

Zur Erzielung einer vollständigen Wasserdichtigkeit sind verschiedene Wege eingeschlagen worden, am sichersten dürfte die Herstellung eines entsprechenden Betongemisches sein. Auch empfiehlt es sich, Eisenbetonschiffe mit äußeren und inneren Anstrichen zu versehen.

Um die schädliche Einwirkung des Seewassers auf den Beton zu verringern, wird mit Vorteil ein Gemisch von Portlandzement und Traß gewählt.

Der Hauptnachteil des Eisenbetons als Schiffbaumaterial ist sein hohes Gewicht. Daher ist versucht worden, dieses herabzusetzen, was aber nur wieder auf Kosten seiner Festigkeit möglich ist. Durch Verwendung leichter Zuschläge, z.B. Hochofenschlackensand an Stelle von Kiessand könnte eine Verminderung des Gewichts um 20 v. H. erreicht werden. Wird dann noch ein günstiges Zusammenwirken des Eisens mit einem leichten, dabei doch festen und elastischen Beton erreicht, so werden auch die Abmessungen geringer werden als dies zurzeit der Fall ist.