Text-Bild-Ansicht Band 334

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Die zweckmäßigste Beleuchtung ist diejenige, welche eine ausreichende Schattenwirkung hervorruft, und so das Werkstück und seine Umgebung mit der nötigen Körperlichkeit erkennen läßt. Störende Spiegelung und zu scharfe Schatten sind zu vermeiden. Dazu eignet sich zerstreutes Licht von einer geringen Flächenhelle, wie sie durch mattierte Glühbirnen, opalüberfangene Glocken und richtig gewählte Reflektoren erzielt wird. Die Beleuchtung darf sich nicht nur auf das eigentliche Werkstück und Werkzeug beschränken, sondern muß auch die zur Bedienung der Maschinen nötigen Griffe und Hebel mit genügender Deutlichkeit erkennen lassen. Die Beleuchtungsintensität muß mit der Feinheit und Genauigkeit der verlangten Arbeit steigen und auch um so größer sein, je dunkler die Farbe des Gegenstandes ist. Hartgummi z.B. erfordert eine stärkere Beleuchtung als Aluminium oder Zink.

In einer Werkstatt mit einer größeren Anzahl von Drehbänken und Automaten wird man eine allgemeine Beleuchtung verwenden, die durch richtigen Abstand und Höhe der Beleuchtungskörper störende Schatten von Transmissionen und Riemen vermeidet. Am besten scheint sich die halbindirekte Beleuchtung für diese Zwecke zu eignen. Bei Einzelplatzbeleuchtung muß die Glühlampe so in dem Reflektor sitzen, daß der Arbeiter nicht unmittelbar in die Lampe selbst zu sehen braucht und geblendet wird. Betriebe mit Einzelbeleuchtung dürfen daneben die Allgemeinbeleuchtung nicht vernachlässigen, wenn diese dann auch schwächer sein darf. Die Allgemeinbeleuchtung soll die starken Schatten der Einzelbeleuchtung aufhellen. Die regelmäßige Reinigung der Beleuchtungskörper und die dauernde Instandhaltung der Anlage ist selbstverständlich notwendig, um den guten Wirkungsgrad der Anlage zu erhalten. (Werkzeugmaschine 1919, Heft 20.)

Preger.

Wärmekraftmaschinen und Brennstoffe.

Der „Liberty“-Brennstoff. Im amerikanischen Heere ist für Kraftwagen und andere Motoren ein als besonders gut gerühmter Brennstoff verwendet worden, über dessen Zusammensetzung bisher genaues nicht bekannt war. Man nahm bisher an, daß es sich um ein Gemisch von Benzin, Benzol und etwas Petroleum handelt, wobei vielleicht in dem Benzol noch geringe Mengen Naphthalin gelöst wären. Das amerikanische Bureau of Standards hat jetzt einen amtlichen Bericht über Versuche und Erfahrungen mit diesem „Liberty“-Brennstoff veröffentlicht, in dem gesagt wird, daß er aus Stoffen, die in den Vereinigten Staaten reichlich vorhanden sind, durch ein Destillationsverfahren gewonnen wird. Der Brennstoff ist nahezu färb-, geruch- und geschmacklos, sein spezifisches Gewicht läßt sich innerhalb der Grenze von 0,73 bis 0,83 beliebig ändern, die Verdampfbarkeit ist günstig, Motoren springen ohne besondere Vorkehrungen leichter an, als mit den gegenwärtig verfügbaren Benzinsorten.

Vergleichsversuche an einem Lastwagenmotor mit „Liberty“-Brennstoff und gewöhnlichem Motorbenzin ergaben für den „Liberty“-Brennstoff sowohl eine höhere Leistung als auch einen geringeren spezifischen Brennstoffverbrauch. Als Mängel werden angeführt, eine gewisse Neigung der Zündkerzen zur Verrußung sowie das kristallisieren des Brennstoffes bei –11° und das dadurch hervorgerufene Verstopfen der Leitungen. Indessen soll dieser Mißstand bereits beseitigt sein. (Autotechnik 1919, Heft 1914.)

Dipl.-Ing. W. Speiser.

Schnellzuglokomotiven mit getrennten Triebwerken. Vor etwa zehn Jahren genügten noch für die Förderung schwerer Schnellzüge die 2 B- und 2 B 1-Lokomotiven. Diese werden zurzeit überhaupt nicht mehr gebaut, da man nur noch Lokomotiven mit mindestens drei gekuppelten Achsen für den Schnellzugdienst verwendet. Durch Vergrößerung der Achslast ist es nicht mehr möglich, die Zugkraft zu steigern, da man bereits hier bei 16 und 18 t angelangt ist. Durch die Steigerung der Zahl der gekuppelten Achsen wächst aber die Reibung des Triebwerkes.

Deshalb wurde bereits vorgeschlagen, eine Hilfstriebachse zu verwenden, die von den Schienen abhebbar auszuführen ist. Die Vorspannachse mit geringem Triebraddurchmesser hat die Aufgabe, beim Anfahren und Befahrung starker Steigungen in Tätigkeit zu treten. In Nordamerika hat man bereits im Jahre 1900 versucht, das Reibungsgewicht vorübergehend zu erhöhen. Diese Anordnung war nur an Lokomotiven möglich, die vor und hinter den gekuppelten Achsen je eine Laufachsengruppe hatten. Auf diese Weise konnte ein Teil des Gewichtes der Laufachsengruppe von den Kuppelachsen übernommen werden. Ebenso hat man versucht, die Drehgestellachsen mit einem ausrückbaren Vorgelege durch eine besondere Dampfmaschine anzutreiben.

Textabbildung Bd. 334, S. 288

In der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure 1919, S. 765 bis 771 schlägt nun Dr. Sanzin vor, zwei vollständig getrennte Triebwerke zu verwenden. Das Haupttriebwerk mit zwei oder mehr gekuppelten Achsen besitzt Räder mit großem Durchmesser. Es ist hauptsächlich für dauerndes Fahren mit großer Geschwindigkeit bemessen. Das Hilfstriebwerk mit ebenfalls zwei oder mehr gekuppelten Achsen arbeitet nur beim Anfahren und auf stärkeren Steigungen mit. Bei größeren Fahrgeschwindigkeiten läuft das Hilfstriebwerk leer. Die unveränderlich belasteten Trieb- und Kuppelräder des Hilfstriebwerkes bleiben stets auf den Schienen. Der Durchmesser der Räder des Hilfstriebwerkes ist so gering bemessen, als es mit Rücksicht auf die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive noch möglich ist. Der Kessel wird mit Rücksicht auf den Dampf verbrauch zweier Triebwerke sehr reichlich zu bemessen sein. Der Abdampf beider Triebwerke wird zum gemeinsamen Blasrohr geleitet, wodurch die Zugwirkung erhöht wird. Lokomotiven mit doppelten Triebwerken vermögen große Zugkräfte auszuüben, können aber auch für sehr hohe Fahrgeschwindigkeiten ausgebildet werden. Sie sind deshalb geeignet, Strecken mit stark wechselnden Neigungsverhältnissen ohne Maschinenwechsel zu durchfahren.

Textabbildung Bd. 334, S. 288

In Abb. 1 bis 4 sind solche Lokomotiven mit doppeltem Triebwerk dargestellt. Abb. 1 entspricht einer 2 B B-Lokomotive. Sie vermag eine 2 D-Lokomotive zu ersetzen, die für hohe Geschwindigkeiten nicht gut geeignet sein dürfte. Abb. 2 stellt eine Lokomotivbauart mit zwei gekuppelten Achsen im Haupttriebwerk dar. Solche Lokomotiven