Text-Bild-Ansicht Band 325

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in den beiden Häfen als Klappbrücken ausgebildet, die alle Bewegungen des Schiffes mitmachen können. Zur Beleuchtung des Schiffes dienen rd. 600 Glühlampen und 2 Scheinwerfer auf den beiden Kommandobrücken. Sämtliche Schiffsräume werden durch Dampf geheizt; an die Heizleitung kann auch die Heizung der Eisenbahnwagen angeschlossen werden. Die Orientierung bei Nebel erleichtern Unterwasser-Schallapparate, ähnlich wie bei den transatlantischen Schnelldampfern. Jedes Schiff wird von 2 Dreifach-Expansionsmaschinen von je 2700 PSi angetrieben, die 590, 970 und 1600 mm Zylinderdurchmesser haben bei 900 mm Kolbenhub, 14 at Dampfüberdruck und 135 Uml./Min. Der gußeiserne Oberflächenkondensator hat 300 qm Kühlfläche. Die beiden vierflügligen Schrauben von 3,8 m ⌀ haben Naben aus Gußeisen und Flügel aus Bronze. Der Dampf wird in zwei Doppel- und drei Einfachkesseln erzeugt, deren Gesamtrostfläche 44,18 qm, deren Gesamtheizfläche 1470 qm beträgt. (Kaemmerer.) [Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure, 1910, S. 1.]

J.

Die künftige Entwicklung der Dampfturbine.

Die Versuche an den Elberfelder Turbinen im Jahre 1900 haben eine gewisse Berühmtheit. Das Resultat – 8,8 kg f. d. KW/Std. – war bei der verhältnismäßig geringen Größe der Maschinen, die noch dazu Erstlingsausführungen waren, in der Tat höchst beachtenswert. Die zunehmende Steigerung des Vakuums durch Verbesserung der Kondensationsanlagen, der Ueberhitzung und hauptsächlich der Größe der Maschineneinheiten hat die Oekonomie seitdem bedeutend erhöht. So wurde bei einer von der Firma Howden & Co. in Manchester erbauten Zoelly-Turbine von 6000 KW Leistung bei 13 at Anfangsspannung, 140° Ueberhitzung und einem Vakuum von 710 mm Hg ein Dampfverbrauch von 6,3 kg f. d. KW/Std., bei einer 9000 KW Curtis-Turbine in Chikago ein solcher von nur 5,9 kg erzielt bei einem Vakuum von 746 mm Hg. Berücksichtigt man jedoch die thermische Ausnutzung des Dampfes, so ergibt sich für die Zoelly-Turbine eine solche von 69,2 v. H. und für die Curtis-Turbine 62 v. H. Bei einer 6000 KW Parsons-Turbine wurde unter ähnlichen Dampfverhältnissen wie bei der erwähnten Zoelly-Turbine und bei einem Vakuum von 700 mm Hg ein Dampfverbrauch von 6,2 kg f. d. KW/Std. erzielt.

Die Reaktionsturbine scheint eine unverkennbare Ueberlegenheit zu besitzen; es ist wahrscheinlich, daß der hohe Wirkungsgrad des Niederdruckteiles beeinträchtigt wird durch die größeren Lässigkeitsverluste im Hochdruckteil, wo die Dampfdichte höher und die Schaufeln kürzer sind. Es muß daher eine Vereinigung einer Hochdruckaktionsturbine mit einer Parsons-Niederdruckturbine einen besonderen Vorteil in der Oekonomie bringen, gegenüber der reinen Parsons-Turbine.

Die Melms & Pfenninger-Turbine ist nach diesem Grundsatze gebaut und hat gute Resultate ergeben. Für sehr hohe Dampfspannungen und Ueberhitzung und aus besonderen praktischen Rücksichten kann auch ein Hochdruckteil mit Geschwindigkeitsstufen trotz des geringeren Wirkungsgrades vorteilhaft sein. Die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft in Berlin verwendet z.B. als Hochdruckstufe ein Rad mit zwei Geschwindigkeitsstufen, während der Niederdruckteil aus einer Reihe von reinen Druckstufen besteht; eine Parsons-Turbine als Niederdruckteil dürfte vorteilhafter sein, weil der Undichtigkeitsverlust nicht viel größer, der Wirkungsgrad der Schaufeln aber höher ist. Die Vorteile einer kombinierten Bauart resultieren aus der Ausnutzung hoher Wärmegefälle. Eine Turbine die ein Gefälle von 120 Wärmeeinheiten mit 64 v. H. Wirkungsgrad ausnutzt, ist einer andern überlegen, die mit 70 v. H. Wirkungsgrad nur ein verfügbares Wärmegefälle von 100 Wärmeeinheiten ausnutzen kann bei gleichem Vakuum im Kondensator.

Hohe Schaufelgeschwindigkeiten, wie sie namentlich bei Aktionsturbinen vorkommen, machen die Turbinen kürzer und leichter; doch kommt auch die Sicherheit gegen die Wirkung der Zentrifugalkraft in Betracht. Die Schaufeln selbst sind weniger gefährdet, auch nicht bei hohen Geschwindigkeiten, sondern hauptsächlich die Verbindungen mit dem Rad. Schrumpfringe erhöhen das Gewicht und sind nur bei großer Sorgfalt in der Herstellung zuverlässig. Scheiben mit einzelnen Schaufelreihen sind mit Rücksicht auf die Festigkeit der Trommelkonstruktionen vorzuziehen; doch fiele damit die große Einfachheit der Parsons-Turbine. Ein Nachteil der letzteren bleiben die notwendigen kleinen Spielräume zwischen den Schaufeln und dem Gehäuse, die man durch verschiedene Konstruktionen zu verringern sucht. Die durch das Anstreifen anfangs verursachten Schaufelbrüche der Parsons-Turbinen haben zweifellos viel zur Entwicklung der Aktionsturbinen beigetragen, doch haben die späteren Verbesserungen zur Vermeidung dieses Mißstandes die Ueberlegenheit der Parsons-Turbine infolge ihrer geringeren Herstellungskosten und ihres höheren Wirkungsgrades wieder hergestellt. Heute steht die Sache so, daß sich Reaktions- und Aktionsturbinen in ihrer Brauchbarkeit ziemlich gleichstehen und daß nur mehr die Kosten der Herstellung ausschlaggebend sind.

Für Schiffsantrieb ist zu unterscheiden zwischen Handels- und Kriegsschiffen. Für erstere mit vornehmlich konstanter Geschwindigkeit bei voller Belastung dürfte die Parsons-Turbine das geringste Gewicht ergeben; Parsons hat hier verschiedene Anordnungen mit ein, zwei und drei Wellen. Für den Antrieb von Kreuzern scheinen Aktionsturbinen einfacher zu sein. Vielleicht wird sich die kombinierte Bauart mit Geschwindigkeitsstufen im Hochdruckteil und mit einer Reaktionsturbine im Niederdruckteil am zweckmäßigsten erweisen. [Engineering 1910, Bd. I, S. 17–18.]

M.

Zement – Kalk – Traß – Mörtel.

In der Absicht, einen besonders gut bindenden Mörtel und entsprechend festes Mauerwerk zu erhalten, wird häufig der Sandgehalt der Mörtel zu gering angenommen. Ohne einen gewissen Sandgehalt muß aber jeder Mörtel schwinden und sich vom Stein lösen. Mörtel aus Traß und Kalk allein ohne Sand sind ganz unbrauchbar, da heute der Traß mehlfein verlangt, und der Kalk viel besser gebrannt wird als früher. Ein derartiger sandloser Mörtel bewirkt infolge seines Schwindens das Ausfallen der Mauerfugen und das lose Sitzen der Deckschichten auf Kai- und Umwehrungsmauern. Unrichtigerweise wird dieser Vorgang mit zu geringer Frostbeständigkeit des Mörtels erklärt. Das Verhältnis von Kalk zu Traß wird am besten so gewählt, daß jedes Traßteilchen von Kalkteig umgeben ist, der die einzelnen Traßteilchen zusammenklebt. Derartige Mischungen sind bei magerem Muschelkalk 1 R. T. Kalkpulver und 1¼ R. T. Traß, bei fettem Steinkalk 1 R. T. Kalkpulver und 1½ R. T. Traß. Ein Uebermaß von Traß ist nicht schädlich, da der Ueberschuß als Sand wirkt, während ein Ueberschuß von Kalk sehr schädlich wirkt, da der übrige Kalk zwar fest, aber leicht vom Wasser ausgelaugt wird und an der Oberfläche des Mauerwerkes Ausschläge und Mauerfraß erzeugt.

Wasserdichter Portlandzementmörtel muß wenigstens

2 T. Sand auf 1 T. Zement haben, um Schwinden zu verhindern. Sehr gut ist ein Zusatz von Traß zum reinen Zementmörtel, der den Zement außerdem unempfindlicher gegen den Einfluß des Seewassers macht. Für Wasserbauten