Text-Bild-Ansicht Band 61

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daß der Kolben in Kürze nicht mehr luftdicht schloß; die Reibung wirkte, da sie nicht durch Fett vermindert werden konnte, gleichfalls sehr nachtheilig, die heiße Luft führte eine bedeutende Menge Asche mit sich, wodurch die inneren Theile bald verstopft wurden; und endlich hatte auch das Eintragen des Brennstoffes seine großen Schwierigkeiten. So vergeblich bisher alle Versuche waren, die Hr. Bresson zur Beseitigung dieser großen Hindernisse anstellte, so gibt er doch noch keineswegs die Hoffnung auf zu einem endlichen günstigen Resultate zu gelangen. – Diese Reclamation des Hrn. Bresson, welche wir aus dem Hermes Nr. 47 entnahmen, ist übrigens nicht die einzige; Hr. Borchart bemerkte nämlich der Akademie in ihrer Sizung vom 9. Mai l. J., daß Hr. Wronski ein Patent auf eine Vorrichtung besize, womit heiße vorher erhizte Luft als Triebkraft benuzt werden soll. Wir tragen übrigens, was die Erfindung des Hrn. Burdin betrifft, unter Hinweisung auf den früheren Artikel hierüber, aus dem Mémorial encyclopédique, Mai 1836, S. 277 noch Folgendes nach. „In Hinsicht auf die Cylinder oder auf die Gefäße, welche zur Aufnahme der auf 800° erhizten Luft bestimmt sind, und namentlich in Hinsicht auf die beiden Kolben, hofft Hr. Burdin zwei umgestürzte cylindrische Gloken, welche sich über zwei anderen unbeweglichen derlei Gloken auf und nieder bewegen, anwenden zu können. Rings um diese Cylinder müßten starke ringförmige Bänder aus Zeug, welche bis zur Höhe der inneren unbeweglichen Gloke stets mit Wasser bedekt seyn würden, und welche die Basen der Gloken verbanden, angebracht seyn. Die heiße Luft würde bei ihrem Eintritte zwischen die beiden Gloken die bewegliche Gloke etwas emporheben, und während dieser kurzen Bewegung würde das ringförmig, elastische, aus mehreren Zeugdiken bestehende Band die Communication nach Außen verhindern.“ Für uns ist diese Beschreibung nicht gut verständlich.

Ueber die beste Stellung des Compasses auf eisernen Booten.

Vor der Royal Society in London ward im Merz l. J. von Hrn. J. J. Johnson Esq., Commandeur in der großbrit. Marine, Bericht über die Beobachtungen erstattet, welche derselbe an dem von den Hrn. Laird in Liverpool erbauten Dampfboote Garryowen in der Tarbert Bay über den Einfluß des Eisens auf den Compaß anstellte. Das Boot ist aus Schmiedeisen gebaut, führt 281 Tonnen Ladung und geht nur 5 1/4 Fuß tief im Wasser, obschon das Gewicht des Eisens der Maschinerie an 180 Tonnen beträgt. Die bis jezt erzielten Resultate lassen sich folgender Maßen zusammenfassen. 1) Jene Stelle, an der man den Compaß auf einem gewöhnlichen steuernden Schiffe anzubringen pflegt, ist auf einem eisernen Dampfboote nicht dafür geeignet. 2) Der Steuercompaß gab auf dem Garryowen an der bisher üblichen Stelle angebracht, so irrige Angaben, daß man nicht darauf gehen konnte. 3) Um dem Steuercompasse an Bord eines eisernen Dampfbootes eine geeignete Stelle zu geben, hat man darauf zu sehen, daß er sich so viel als möglich nicht bloß über der Hauptmasse des Eisens, sondern auch über jeder kleineren, benachbarten Eisenmasse befindet, im Falle leztere nicht ganz beseitigt werden können. 4) Der Steuercompaß soll nie mit den Enden horizontaler oder senkrechter Eisenstangen auf gleiche Höhe gebracht werden. 5) Die äußersten Enden eines eisernen Fahrzeuges sind wegen der magnetischen Einflüsse, die sich daselbst äußern, ungünstige Stellungen. Auch gegen die Mitte lassen sich wegen der Verbindungsstangen, Spindeln und anderer Theile der Maschinerie und wegen der Räder, die beständig in Bewegung sind, Einwendungen machen, abgesehen von der Wirkung des großen eisernen Tunnels, der sich an diesem Theile des Schiffes befindet. 6) Keine günstigen Resultate ergeben sich, wenn man den Compaß entweder unter dem Verdeke oder in einem Kasten über dem Hintertheile des Schiffes anbringt. 7) Es hat sich gezeigt, daß 20 1/2 Fuß über dem Hinterdeke und an einer anderen Stelle 13 1/4 Fuß über diesem, und beiläufig 1/7 der Länge von dem Hintertheile entfernt, die Deflectionen der horizontalen Nadel geringer waren, als sie sonst an mehreren Schiffen der englischen Marine beobachtet wurden. (Repertory of Patent-Inventions, Julius 1836, S. 39.)