Text-Bild-Ansicht Band 261

Bild:
<< vorherige Seite

hat vier unter einem Winkel von 45° einwärts gestellte Tragräder, zwischen welchen sich 2 wagerechte Gleiträder, eines an jeder Seite, befinden, die durch Federn mit den oberen Schienen in Berührung gehalten werden und die Seitenschwankungen sowie das Entgleisen der Fahrzeuge verhindern sollen. Das Wagengestell dreht sich um einen senkrechten Zapfen oberhalb der Gleiträder. Da alle Räder sich unabhängig von einander bewegen, so können noch Curven von 15m Halbmesser anstandslos befahren werden. Die Wagen sind 15m,2 lang und haben mit Ausnahme des Bodens einen kreisförmigen Querschnitt von 3m,3 Halbmesser. Der Kasten ist aus leichten T-Eisenrippen gebildet, die in Kreisform gebogen sind und zwischen welchen sich innen gepolsterte, auſsen mit Papier und Kupfer bekleidete Füllungen befinden.

Textabbildung Bd. 261, S. 547

Die Locomotive besteht aus einem ähnlichen Wagen, mit einem Untergestelle an jedem Ende wie bei den Personenwagen und ebenso wie diese verkleidet. Auf dem Wagen befinden sich zwei vollständige feststehende Dampfmaschinen, von denen jede nur ein einziges Treibrad bewegt. Der Kessel ist ein Locomotivkessel mit 200 Siederöhren und über den Maschinen angebracht.

Der Schwerpunkt der Maschine und Wagen ist so tief als möglich gebracht, wodurch die Wirkung des Winddruckes verringert wird; die glatte Auſsenfläche des ganzen Zuges vermindert den Luftwiderstand und gestattet eine groſse Fahrgeschwindigkeit.

Gefahr der Wagenheizung durch Preſskohlen.

Im Bulletin de Rouen, 1886 * S. 338 theilt Dr. Bellencontre einige Fälle von Kohlenoxydgasvergiftung mit, welche dadurch entstanden, daſs Personen längere Zeit in geschlossenen Droschken fuhren, deren Heizung durch eine mit Löchern versehene Wärmflasche erfolgt, in welcher Preſskohle langsam verbrennt. Verfasser empfiehlt daher, statt dieser Kohlenheizung solche durch Wärmflaschen anzuwenden, welche mittels heiſsen Wassers oder mit Natronsalzen gefüllt werden (vgl. Ancelin 1881 241 106. 1885 256 31. 257 * 142). Die letztere Heizungsart hat vor derjenigen mittels heiſsen Wassers den Vortheil, daſs die Heizkörper mehrere Stunden nahezu gleiche Temperatur und zwar von etwa 50° behalten, während die Temperatur der Wasserheizkörper stetig in fast gleichem Maſse sinkt und nach wenigen Stunden schon zu gering für die nothwendige Wärmeabgabe wird.

Purves' Flammrohre mit angewalzten Versteifungsringen und Festigkeitsversuche mit denselben.

Am 1. Juni d. J. fanden, wie Engineering, 1886 Bd. 41 S. 590 mittheilt, auf dem der Firma John Brown and Camp, gehörigen Atlas Steel Works in Sheffield in Gegenwart einer Anzahl der hervorragenden Marine-Ingenieure Englands bemerkenswerthe Versuche über die Festigkeit von Feuerbüchsen gegen äuſseren Druck statt, welche, wie aus beistehender, dem Engineer, 1886 Bd. 62 * S. 480 entnommener Schnittfigur zu ersehen ist, nach einem neuen Verfahren aus ringförmig gerippten Platten hergestellt werden. Diese Flammrohre mit angewalzten Versteifungsringen sind von David Purves in London (* D. R. P. Kl. 13 Nr. 36123 vom 1. December 1885) angegeben.

Textabbildung Bd. 261, S. 547

Zu den Versuchen waren zwei Feuerbüchsen in voller Gröſse, welche in ihren Abmessungen nur unbedeutend von einander abwichen, in cylindrische Kessel eingenietet worden, um in denselben durch Preſswasser bis zur völligen Zerstörung zusammengedrückt zu werden. Die Kessel hatten 1219mm Durchmesser und 28mm,6 Wandstärke und bestanden aus weichem Stahl; an den Enden wurden die Kessel durch eine geflanschte Platte geschlossen, an welche sich die Feuerbüchse genau so ansetzte wie an die wirkliche Kesselstirnwand. Beide Feuerbüchsen bestanden aus weichem Stahl und hatten je 12mm,7 Wandstärke; die ringsum laufenden verstärkten Rippen, womit die Platten gewalzt werden, hatten bei der einen Platte 228mm, bei der anderen 305mm Abstand. Geschlossen waren die beiden Feuerbüchsen in der Längsnaht durch eine innen