Text-Bild-Ansicht Band 44

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Art erhoben würden, mit Einschluß von 501,600 Franken, die er von der Abgabe des überflüssigen Speisewassers zu Bewässerungen und zum Betriebe von Mühlen, Hammerwerken und dgl. zu ziehen hofft, jährlich auf 5,064,385 Franken in gewöhnlichen Zeiten, welches hingegen beim Ausbruche eines Krieges mit Spanien, wenn einer in der Nähe von Bayonne zusammengezogenen Armee von hundert tausend Mann die nöthigen Lebensmittel, Fourage, Canonen, Munition und dgl. zuzuführen wären, bis zu 7 1/2 Millionen jährlich steigen würde. Hienach würde das auf die Anlage verwendete Capital im ersten gewöhnlichen Falle zu beinahe 13 Procent, im lezten außerordentlichen Falle zu fast 19 Procent sich verzinsen; wovon jedoch die Kosten der Unterhaltung und Aufsicht, welche Hr. Galambert bei seinen Berechnungen in Anschlag zu bringen vergessen hat, abgezogen werden müßten.

Nun hat zwar Hr. Galambert die Kosten der Anlage dieses Canals offenbar viel zu gering angeschlagen; und wahrscheinlich werden diese bei der wirklichen Ausführung die hier berechneten um das Doppelte übersteigen, wie dieß auch bei allen bis jezt in Frankreich erbauten Canälen der Fall war. Da indessen der eigentliche Zwek dieses Canals nicht bloß auf den innern Verkehr sich beschränkt, sondern hauptsächlich auf den ungleich wichtigeren großen Welthandel berechnet ist, so dürften die Resultate selbst bei einem dreifachen Aufwande noch immer sehr günstig für die Unternehmer ausfallen. Denn die Dimensionen dieses neuen Canals und seiner Schleußen sind, so wie jene des älteren Canals von Languedoc, groß genug, um kleine Seehandlungsschiffe von 100 bis 150 Tonnen Ladung aufzunehmen, und da eine sehr bedeutende Anzahl von Schiffen dieser Größe, worunter auch Dampfbothe sich befinden, gegenwärtig von den Küsten des baltischen Meeres und der Nordsee, aus Rußland, Schweden, Dänemark, Holland, England, Schottland, und von den nördlichen Seehäfen Frankreichs nach dem mittelländischen Meere, und umgekehrt aus diesem nach jenen Gegenden segeln, wobei sie den langen Umweg um die ganze pyrenäische Halbinsel machen, und die Meerenge von Gibraltar passiren müssen, auf welchem Wege eine Menge derselben jährlich verunglükt, so ist wohl nicht daran zu zweifeln, daß, wo nicht alle diese Schiffe, doch die meisten derselben den ungleich kürzeren, schnelleren, bequemeren, und zu jeder Jahreszeit und bei jeder Witterung ganz gefahrlosen Weg auf dem Canale einschlagen werden, welcher die beiden Meere mit einander verbindet, und daß die von einem so bedeutenden Transito-Verkehr zu erhebenden Schleußengebühren allein hinreichen mögen, die Zinsen des ganzen auf diese Unternehmung verwendeten Anlagcapitals nebst den Kosten der Unterhaltung und Aufsicht reichlich zu deken.

Hierin liegt aber eben der große Vorzug der Seefahrt-Canäle (canaux maritimes) vor den Binnenland-Canälen, deren Erträgniß, selbst bei einem lebhaften innern Verkehre, größten Theils so unbedeutend ist, daß das auf ihre Anlage verwendete Capital im Durchschnitte kaum zu 1 1/2 Procent sich verzinset, ja oft nicht einmal die Unterhaltungskosten vergütet. Aus diesem Grunde hat man denn auch in den neuesten Zeiten überall, wo eine innere commercielle Verbindung herzustellen ist, diese kostbaren, dabei langsamen und vielfältigen, Zufällen und Unterbrechungen ausgesezten künstlichen Wasserstraßen aufgegeben, und an deren Stelle, ja sogar neben denselben, die ungleich wohlfeiler und leichter herzustellenden Eisenbahnen eingeführt, durch welche alle staatswirthschaftlichen Vortheile, die von Canälen dieser Art zu hoffen sind, in einem weit höheren Grade, und nicht nur ohne große finanzielle Opfer, sondern mit einem bedeutenden Gewinne für die Unternehmer, erhalten werden können. Aus diesem Grunde halten wir auch die Anlage von Canälen zur Verbindung zweier Flüsse, die doch in einer Richtung schiffbar sind, überhaupt für eine unglükliche Spekulation; und wir könnten dem allerneuesten Canalprojecte in Bayern nur dann unsern ganzen Beifall schenken, wenn Kellheim am mittelländischen Meere, und Bamberg an der Nordsee läge.